Judicialis Rechtsprechung

2. Bei der Beurteilung der Frage, ob durch eine Planänderung Belange Dritter "stärker als bisher berührt werden" (im Sinne des § 73 Abs. 8 Satz 1 VwVfG), ist eine die Vor- und Nachteile der Änderung saldierende Betrachtung jedenfalls dann unzulässig, wenn einer normativ festgelegten Lärmsteigerung (hier: Herstellung des Gleisoberbaus mit sog. Fester Fahrbahn) eine zweifelhafte Lärmminderung (hier: Einbau von Absorbern) gegenübersteht.

3. Das Schallschutzkonzept einer Planung ist fehlerhaft, wenn es bei der Ermittlung der Beurteilungspegel einen Abschlag von 3 dB/A für den Einbau einer schall-optimierten Festen Fahrbahn zulässt, ohne dass die schalltechnische Gleichwertigkeit dieses Oberbaus mit der Verwendung von Betonschwellen im Schotterbett in einem gerichtlich nachprüfbaren Verfahren nachgewiesen wird (im Sinne der Fußnote zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV).

4. Es ist zweifelhaft, ob die nach der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV maßgeblichen Berechnungsvorschriften der Schall 03 die Abschirmung der aerodynamischen Fahrgeräusche der ICE-3-Züge durch eine 2 m hohe Schallschutzwand bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h richtig einschätzen.

5. Trotz der Bedenken ist ein Planfeststellungsbeschluss rechtmäßig, wenn die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte im Ergebnis tatsächlich eingehalten werden. Ob das der Fall ist, kann - ausnahmsweise - einem Nachprüfungs- und Nachbesserungsverfahren nach Inbetriebnahme der Strecke überlassen werden, wenn

- erstens mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen ist, dass die Immissionsgrenzwerte tatsächlich eingehalten werden,

- zweitens eine derzeitige Aufklärung der verbleibenden Zweifel durch eine gerichtliiche Beweisaufnahme nicht mit hinreichender Sicherheit möglich ist und

- drittens es möglich ist, eine allenfalls geringfügige Überschreitung der Immissionsgrenzwerte schnell und technisch problemlos zu beseitigen.

In einem solchen Fall muss das Nachprüfungs- und Nachbesserungsverfahren hinreichend konkretisiert und mit ähnlichen Verfahrensgarantien ausgestattet sein wie eine gerichtliche Beweisaufnahme.

6. Für die Beurteilung der Frage, ob der von der Neubaustrecke ausgehende Verkehrslärm zusammen mit einer Vorbelastung durch eine andere Verkehrsanlage (hier: durch die Bundesautobahn A 3) zu einer Gesamtbelastung (Summenpegel) führt, der die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung und zum enteignungsgleichen Eingriff überschreitet, kommt es auf die im Zeitpunkt der Planfeststellung bestehende Vorbelastung und nicht auf eine prognostizierte künftige Belastung durch die andere Verkehrsanlage an.

Die Kläger begehren die Aufhebung, hilfsweise die Ergänzung des Plans für den Neubau der ICE-Strecke Köln-Rhein/Main in dem Abschnitt Niedernhausen (Planfeststellungsabschnitt 32.4).

Die Trasse der Neubaustrecke (NBS) Köln-Rhein/Main soll das Gebiet der Klägerin zu 1., der Gemeinde Niedernhausen, von Nordwesten kommend in südöstlicher Richtung in enger Bündelung mit der Bundesautobahn - BAB - A 3 durchqueren. In dem nördlichen Bereich des Planfeststellungsabschnitts (32.4) soll die NBS durch den Tunnel Niedernhausen geführt werden. In Höhe des Ortsteils Königshofen der Klägerin zu 1., in dem die Kläger zu 2. bis zu 4. wohnen, soll die Strecke - nach einer Wirtschaftswegunterführung (Kuhhole) - das Theißtal auf der 465 m langen und ca. 50 m hohen Theißtalbrücke überqueren, um in südlicher Richtung in den Hellenberg-Tunnel einzumünden. Die Theißtalbrücke soll westlich der A 3, von Königshofen betrachtet also hinter der Autobahnbrücke und ca. 8 m über der Gradiente der Autobahnbrücke, errichtet werden. Der Abstand der Trasse zu den Wohnhäusern der Kläger zu 2. (Panoramastraße 38) und den Klägern zu 4. (Panoramastraße 40) beträgt ca. 220 m sowie der Abstand zu dem Wohnhaus des Klägers zu 2. (Panoramastraße 9) ca. 300 m.

Das Planfeststellungsverfahren wurde im August 1994 eingeleitet. Die Planunterlagen lagen in ihrer ursprünglichen Fassung vom 20. September bis 19. Oktober 1994 (einschließlich) im Rathaus der Klägerin zu 1. zu jedermanns Einsicht aus, nachdem Ort und Zeit der Auslegung am 14. September 1994 in dem Wiesbadener Kurier und der Idsteiner Zeitung bekannt gemacht worden waren. Die Veröffentlichungen enthielten den Hinweis, dass Einwendungen, die nach Ablauf der Frist erhoben werden, nicht mehr berücksichtigt werden.

Mit einem auf den 3. November 1994 datierten Schreiben, das am 1. November 1994 bei der Anhörungsbehörde eingegangen ist, wandte sich die Klägerin zu 1. gegen den Plan. Sie hat unter anderem vorgetragen: Die entlang der Autobahn aus Schallschutzgründen vorgesehene Ablagerung von Erdaushub müsse erweitert werden. Die vorgesehene Theißtalbrücke beeinträchtige das Landschaftsbild. Dieser Nachteil könne durch eine Absenkung der Gradiente mit der Folge der Verlängerung der Tunnelbauwerke reduziert werden. Die Unterführung des Wirtschaftswegs "Kuhhohle" führe zu extremen Steigungsverhältnissen. Die Entwässerung der Neubaustrecke überlaste und beeinträchtige die gemeindeeigenen Gewässer Daisbach sowie Theißbach und ziehe erhebliche Kosten nach sich; außerdem sei ein Absinken des Grundwasserspiegels zu befürchten. Im Rahmen des Rettungskonzepts sei der Notausgang 1 in einem Bereich vorgesehen, für den sie, die Klägerin zu 1., ein Gewerbegebiet geplant habe. Der zu erwartende Baustellenverkehr überlaste das innerörtliche Straßennetz. Der Lärmschutz müsse durch aktive Schutzmaßnahmen gewährleistet werden und auch den von der Autobahn ausgehenden Verkehrslärm berücksichtigen. Darüber hinaus sei es geboten, nach Inbetriebnahme der Strecke Messungen durchzuführen und erforderlichenfalls die Schallschutzmaßnahmen zu verbessern.

Am 27. Oktober 1994 erhoben die Kläger zu 2. Einwendungen gegen das Planvorhaben. Sie wandten sich gegen einen Baustellenverkehr in der Ortslage und führten bezüglich des Lärmschutzes aus:

"Wir sind Anwohner in der Panoramastraße in Königshofen und es ist zu erwarten, dass es durch die über 8 m höher als die Theißtalbrücke und die geringe Entfernung von nur ca. 50 m zur Theißtalbrücke gelegte Trasse der Schnellbahn zu erheblicher Lärmbelästigung der Anwohner in Königshofen und Niedernhausen kommt. Deswegen legen wir Einspruch gegen die Trassenführung ein und bitten um eine Planung mit abgesenkter Trassenführung, so wie sie auch von der Gemeinde Niedernhausen bzw. ihrem Arbeitskreis befürwortet wird."

Am 31. Mai und 1. Juni 1995 erörterte das Regierungspräsidium Darmstadt als Anhörungsbehörde die gegen das Vorhaben erhobenen Einwendungen mit den Trägern öffentlicher Belange und den privaten Betroffenen.

Der Kläger zu 2. erhob im Dezember 1995 Einwendungen gegen das Planvorhaben. Die Kläger zu 3. wandten sich mit mehreren Eingaben, erstmals mit Schreiben vom 17. Oktober 1995 gegen den Plan für die Neubaustrecke.

Mit Beschluss vom 9. Oktober 1996 hat das Eisenbahn-Bundesamt - Außenstelle Frankfurt/Main - den Plan für den Neubau der ICE-Strecke Köln-Rhein/Main in dem Abschnitt 32.4 festgestellt. Die Einwendungen der Kläger hat es, soweit sie sich nicht erledigt hatten, zurückgewiesen. Der Plan sieht im Bereich der Theißtalbrücke eine 2 m hohe Schallschutzwand vor und verpflichtet die Beigeladene (in Teil A.2.9), bei "berechtigtem Zweifel" Nachberechnungen durchzuführen und die erforderlichen Nachbesserungen auszuführen, um die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte dauerhaft zu gewährleisten.

Gegen den ihnen am 30. Oktober (Klägerin zu 1.) bzw. am 29. Oktober 1996 (Kläger zu 2. bis zu 4.) zugestellten Planfeststellungsbeschluss haben die Klägerin zu 1. am 14. November 1996 und die Kläger zu 2. bis zu 4. am 29. November 1996 Klage erhoben. Die gleichzeitig gestellten Anträge auf einstweiligen gerichtlichen Rechtsschutz hat der erkennende Senat durch Beschluss vom 20. Mai 1997 abgelehnt (2 Q 4588 und 4816/96).

Das Eisenbahn-Bundesamt hat den streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss während des gerichtlichen Verfahrens mehrfach geändert. Eine Änderung durch Beschluss vom 13. Juni 1997 ermächtigt die Beigeladene, gemeindeeigene Grundstücke der Klägerin zu 1. für Baustraßen und Transportwege zu nutzen, nachdem eine Vereinbarung zwischen der Klägerin zu 1. und der Beigeladenen über diese Nutzung nicht zustande gekommen war. Daraufhin haben die Kläger den Antrag gestellt, unter Abänderung des Senatsbeschlusses vom 20. Mai 1997 die aufschiebende Wirkung ihrer Klage anzuordnen. Auch dieser Antrag blieb ohne Erfolg (Senatsbeschluss vom 15. Oktober 1997 - 2 Q 2550/97 -).

Durch den Änderungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 28. Februar 1998 wurde der Plan dahingehend geändert, dass - neben einer hier nicht problematischen Änderung des Strecken-Querschnitts - der Gleisoberbau anstelle von Betonschwellen im Schotterbett in Form einer so genannten schalloptimierten "Festen Fahrbahn" hergestellt wird. Bezüglich des Schallschutzes bestimmt der Änderungsbeschluss vom 28. Februar 1998 unter Abschnitt A.2.3:

"Die Bewältigung des aktiven Schallschutzes erfolgt mit der Maßgabe, daß im Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Strecke der gesetzlich geforderte Schallschutz gewährleistet sein muss. Um dieses sicherzustellen, wird der vom Vorhabenträger beantragte aktive Schallschutz für die schalloptimierte Feste Fahrbahn mit der Auflage genehmigt, daß die in Anlagen 3, 5 und 6 dieses Beschlusses dargestellten aktiven Schallschutzmaßnahmen zu realisieren sind, wenn bis zu Beginn des beabsichtigten Einbaus der schalloptimierten Festen Fahrbahn der Gleichwertigkeitsnachweis noch nicht vorliegt."

In diesem Planänderungsverfahren hat die Klägerin zu 1. Stellung zu der beabsichtigten Änderung genommen. Die Kläger zu 2. bis zu 4. sind - wie sonstige Anlieger - nicht an dem Änderungsverfahren beteiligt worden.

Durch eine weitere Planänderung durch Beschluss vom 30. März 2000 hat die Planfeststellungsbehörde die Beigeladene zu einer Nachmessung der Beurteilungspegel drei Monate nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke verpflichtet.

Nach den schalltechnischen Untersuchungen vom September 1994 und August 1995, die die Fa. D. im Auftrag der Beigeladenen durchgeführt hat, wären nach der ursprünglichen Planung an dem Immissionspunkt 32.4.11, dem Anwesen Panoramastraße 36, ohne Schallschutz Beurteilungspegel von 61 dB(A) am Tag und 58 dB(A) in der Nacht zu erwarten gewesen, die sich durch die vorgesehene Schallschutzwand mit einer Höhe 2 m (ab Schienenoberkante) auf 52/49 dB(A) reduzieren sollten. Für den Fall der Verwendung der Festen Fahrbahn ohne Absorber ist nach der schalltechnischen Untersuchung vom August 1997 ein Zuschlag von 3 dB(A) geboten. Um bei den danach errechneten Pegeln von 64/61 dB(A) die Immissionsgrenzwerte (59/49 dB(1)) einzuhalten, sehen die Planunterlagen eine Erhöhung der Schallschutzwände auf 2,50 bis 4,00 m oder den Einbau von Absorbern vor.

Nach den schalltechnischen Untersuchungen der Firma D. vom November 1995, Januar 1996 und 15. März 2000 (Bl. 973 ff. der Akte 2 A 4815/96) bestand an dem Wohnhaus der Kläger zu 2. (Panoramastraße 38) infolge des von der BAB A 3 ausgehenden Verkehrslärms 1995 eine Vorbelastung von 56,7 dB(A) in der Nacht (EG). Die Addition mit dem Beurteilungspegel der Neubaustrecke von 48,3 dB(A) ergibt danach einen nächtlichen Summenpegel von 57,3 dB(A).

Den schalltechnischen Untersuchungen liegt eine Streckenbelastung von 160 ICE-Zügen am Tag und 40 ICE-Zügen in der Nacht (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) zugrunde.

Die Kläger tragen zur Begründung ihrer Klage - stark zusammengefasst - vor: Die Klägerin zu 1. werde durch die angefochtene Planung in ihrer kommunalen Planungshoheit hinsichtlich der lärmbetroffenen Baugebiete und des vorgesehenen Gewerbegebietes Steinritsch beeinträchtigt. Die Planung der Neubaustrecke greife in ihre Rechtsposition als Eigentümerin beanspruchter Grundstücke und Trägerin kommunaler Einrichtungen ein. Der Plan berühre unter den Aspekten des Natur- und Landschaftsschutzes, der Ortsbildpflege, des Denkmalschutzes und des Selbstgestaltungsrechts kommunale Belange. Schließlich stehe der Klägerin zu 1. wegen des von der Neubaustrecke ausgehenden Lärms ein kommunaler Immissionsabwehranspruch zu.

Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss sei verfahrensfehlerhaft zustande gekommen. Die Abschnittsbildung sei weder mit den Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung, noch mit den Vorgaben des Gemeinschaftsrechts vereinbar. Die schall- und erschütterungstechnischen Unterlagen hätten zum Gegenstand der Planfeststellung gemacht werden müssen. An dem Verfahren hätten Mitarbeiter der Beklagten mitgewirkt, die früher im Dienst der Beigeladenen gestanden hätten. Die Beigeladene habe es unterlassen, großräumige Alternativen zu untersuchen, und ihren Gestaltungsspielraum frühzeitig durch trassierungstechnische und planerische Zwangspunkte eingeengt. Daher habe sie naheliegende Planungsalternativen - insbesondere die Neigezugtechnik und Flachbahnvariante - nicht in dem gebotenen Umfang untersucht. Die Trassenführung im Bereich der Theißtalbrücke sei abwägungsfehlerhaft, wie sich aus den zahlreichen vorgelegten Untersuchungen ergebe. Die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegte Neubaustrecke habe einer besonderen gesetzlichen Grundlage und einer besonderen Ermächtigung durch das Gemeinschaftsrecht bedurft. Das gelte um so mehr, als die Strecke speziell für ICE-3-Züge mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert sei, obwohl die Züge dieser Generation noch nicht hinreichend entwickelt und geprüft worden seien.

Das Schallschutzkonzept des angefochtenen Plans, tragen die Kläger weiter vor, sei völlig unzureichend. Die 16. BImSchV sei auf Züge mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h überhaupt nicht anwendbar oder bedürfe zumindest erheblicher Korrekturen. Das gelte vor allem für die aerodynamischen Fahrgeräusche, die - vor allem durch die Stromabnehmer - bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h eine Dominanz gegenüber den Rollgeräuschen erreichten. Der von der Beigeladenen vorgenommene Zuschlag von 1 dB(A) reiche bei weitem nicht aus, diese zusätzlichen Emissionsquellen zu erfassen. Das Phänomen der aerodynamischen Geräusche wirke sich in besonderem Maße auf die Wirksamkeit der Schallschutzwände aus. Es sei unmöglich, dass die vorgesehene Schallschutzwand mit einer Höhe von 2 m die Beurteilungspegel um ca. 10 dB(A) reduzieren könne, wie in den schalltechnischen Untersuchungen angenommen werde. Um die vorgesehene Schalldämmung zu erreichen, müssten die Wände in einer Höhe von ca. 7 m errichtet werden.

Hinsichtlich der Zulassung der Festen Fahrbahn sei schon das Änderungsverfahren fehlerhaft, weil die Kläger zu 2. bis zu 4. nicht beteiligt worden seien. Der Änderungsbeschluss bewältige nicht die durch diese Bauart aufgeworfenen Fragen. Untersuchungen des Umweltbundesamtes hätten ergeben, dass die tatsächliche Erhöhung der Beurteilungspegel weit über 3 dB(A) liege. Der Planfeststellungsbeschluss lege weder die Bauart der Festen Fahrbahn noch die Bauart der Absorber fest. Es sei bisher nicht der Nachweis geführt worden, dass die durch Absorber schalloptimierte Feste Fahrbahn mit der Betonschwelle im Schotterbett gleichwertig sei. Die dauerhafte Wirksamkeit der Absorber sei nicht hinreichend getestet. Die schalltechnischen Untersuchungen der Beigeladenen seien auch insoweit fehlerhaft, als nach neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen ein Schienenbonus von 5 dB(A) bei Hochgeschwindigkeitszügen nicht gerechtfertigt sei. Das Schallschutzkonzept der Beigeladenen stelle allein auf den Mittelungspegel ab, obwohl auch die Maximalpegel zu berücksichtigen seien. Ferner habe ein Grenzwert für Innenpegel festgesetzt werden müssen. Schließlich sei der angefochtene Plan auch deshalb fehlerhaft, weil der Schallschutz nur den von der Neubaustrecke ausgehenden Lärm berücksichtige. Erforderlich sei es aber, auch den durch die BAB A 3 verursachten Verkehrslärm sowie sonstige Lärmquellen zu ermitteln, einen Summenpegel zu bilden und auf dieser Grundlage ein Gesamtschallschutzkonzept zu entwickeln. Insgesamt sei zu befürchten, dass die Beurteilungspegel um ca. 40 dB(A) über den von der Beigeladenen prognostizierten Werten lägen.

Die Klägerin zu 1. beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes - Außenstelle Frankfurt/Main - vom 9. Oktober 1996 in der Gestalt der Änderungsbeschlüsse vom 13. Juni 1997, 28. Februar 1998 und 30. März 2000 aufzuheben, ersatzweise dessen Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit festzustellen,

hilfsweise im Wege der Verpflichtungsklage

1. die Beklagte zu verpflichten

a. ...

b. der Beigeladenen aufzugeben, den Grundbesitz der Klägerin im geschützten Landschaftsbestandteil Scheidfeld nicht in Anspruch zu nehmen sowie die für das geplante Gewerbegebiet "Steinritsch" im Bereich Niedernhausen-Niederseelbach vorgesehene Grundfläche nicht in Anspruch zu nehmen, hilfsweise eine Entschädigung gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG dem Grunde nach zu gewähren (Antrag II.1. aus dem Schriftsatz vom 29. März 2000).

2. die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass der Beigeladenen aufgegeben wird, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts sicherzustellen, dass in dem Ortsteil Niedernhausen-Königshofen und an dem Kindergarten der Klägerin im Ortsteil Niedernhausen-Königshofen, Panoramastraße 5, infolge des von der Neubaustrecke und sonstigen Verkehrsanlagen ausgehenden Verkehrslärms Mittelungspegel von 59 dB(A) sowie 57 dB(A) für den Kindergarten am Tag und 49 dB(A) in der Nacht sowie ein Spitzenpegel von 50 dB(A) in der Nacht nicht überschritten werden und dass der Mittelungspegel innen nicht mehr als 30 dB(A) beträgt und als weitere Schutzmaßnahmen nach Inbetriebnahme der Strecke

a. der Klägerin zu 1. das jeweilige konkrete halbjährige oder jährliche Betriebsprogramm für die Strecke tags und nachts einschließlich der gefahrenen Geschwindigkeiten und der sich hieraus ergebenden Emissionspegel mitzuteilen sowie auf Wunsch der Klägerin zu 1. Einsicht in diesbezügliche schriftliche Unterlagen zu gewähren;

b. bei sich hiernach ergebenden Überschreitungen der Grenzwerte gemäß Ziff. 2 unverzüglich die erforderlichen aktiven Lärmschutzmaßnahmen zu planen und auszuführen;

c. zum Nachweis der Einhaltung der Grenzwerte gemäß Ziff. 2 nach Inbetriebnahme für den Schutzbereich der Grundstücke der Klägerin Kontrollmessungen 3 Monate, 1 Jahr, 2 Jahre, 3 Jahre und 5 Jahre nach Inbetriebnahme vorzunehmen, hiermit das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie zu beauftragen mit der Maßgabe,

- dass bei den jeweiligen Messzeitpunkten an 5 Tagen und Nächten, die der Beigeladenen vorher nicht bekannt gegeben werden dürfen, gemessen wird;

- dass bezüglich der Witterungsverhältnisse bei Mitwindbedingungen gemessen wird, weitere technische Einzelheiten der Messungen einvernehmlich zwischen den Beteiligten festgelegt werden und nach Abschluss der Messungen Messprotokolle zur Verfügung gestellt werden;

- dass innerhalb eines halben Jahres vor dem jeweiligen Messzeitpunkt keine Gleispflegemaßnahmen durchgeführt werden dürfen;

- dass wegen des Unsicherheitsfaktors bei Messungen gegenüber statistisch gesicherten Berechnungsverfahren für die Umrechnung nach dem Berechnungsverfahren der 16. BImSchV neben den sich aus den Klageanträgen zu Ziff. 2 ergebenden Gesichtspunkten die lauteste Tages- und Nachtstunde zugrunde gelegt wird sowie ein Sicherheitszuschlag von 3 dB(A) auf den umgerechneten Immissionsmittelungspegel gemacht wird;

- dass im Hinblick auf die planfestgestellte Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h Messungen, die eine Geschwindigkeit von weniger als 300 km/h ergeben haben, umgerechnet werden auf die planfestgestellte Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h, wobei zur Umrechnung die tags/nachts am lautesten gemessene Vorbeifahrt mit 300 km/h zugrunde gelegt wird, ersatzweise eine Hochrechnung nach dem zwischen den Beteiligten einvernehmlich festzulegenden aktuellen Stand von Wissenschaft und Technik vorgenommen wird;

(Antrag zu II.2. aus dem Schriftsatz vom 29. März 2000);

3. bezüglich der vorstehenden Verpflichtungen der Beigeladenen aufzugeben, folgende Gesichtspunkte zugrunde zu legen (Antrag II.2. aus dem Schriftsatz vom 12. November 1996):

a. ein im Vergleich zur schalltechnischen Untersuchung um 60 %erhöhtes Verkehrsaufkommen und eine Verkehrsprognose bis zum Jahr 2030;

b. eine gegenüber der Entwurfsgeschwindigkeit (v = 300 km/h) um 20 % erhöhte Geschwindigkeit;

c. einen Zuschlag von mindestens 8 dB(A) wegen aerodynamischer Geräusche des ICE und der geringeren Dämmwirkung von Schallschutzwänden, Wällen und natürlichen Schallausbreitungshindernissen, hilfsweise die Festsetzung einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h;

d. die Nichtberücksichtigung eines Schienenbonus von 5 dB(A) im Berechnungsverfahren nach der 16. BImSchV/Schall 03;

e. die Nichtberücksichtigung eines Schienenbonus von 5 dB(A)bei der Ermittlung von Lärmpegeln in den Häusern (Innenpegel);

f. die Gewährleistung eines maximalen äquivalenten Dauerschallpegels für die Nachtzeit von nicht mehr als 25 dB(A) und eines Spitzenpegels von nicht mehr als 35 dB(A) in Innenräumen, keine höheren Spitzenpegel als 50 dB(A) außen; Bestimmung des Außenpegels für den Tagwert nach den vorhandenen Freisitzen; Vorverlegung der Nachtzeit auf 19.00 Uhr;

g. Berücksichtigung einer gegenüber den Herstellerangaben um mindestens 3 dB(A) geringeren Schallabschirmungswirkung von Außenbauteilen (Hauswänden);

h. die Berechnung der Lärmimmissionen des zu erwartenden Schienenverkehrs nach dem mittleren Maximalpegel (Spitzenpegel); hilfsweise die Reduzierung der Vorsorgewerte der 16. BImSchV um mindestens 5 dB(A) (54/44 dB(A) für Wohngebiete) und als Sicherheitszuschlag die Nichtausschöpfung der Grenzwerte im Umfang von 3 dB(A);

i. die Ermittlung und Berücksichtigung sämtlicher Vorbelastungen durch Straßenverkehrs- und Fluglärm und die Bildung eines einzuhaltenden Prognosesummenpegels aller Verkehrslärmemittenten gemäß II.3a, der die Lärmvorsorgewerte nach Maßgabe der Ziff. II 3 a - h nicht übersteigen darf;

j. die Ermittlung und Mitberücksichtigung des durch Erschütterungen entstehenden sog. sekundären Luftschalls nach VDI 2058 Bl. 1 und 2;

k. ein Zuschlag von 5 dB(A) im Hinblick auf die Oberbauart "Feste Fahrbahn" im Verhältnis zum Schotteroberbau mit Betonschwellengleis;

4. die Beklagte in Bezug auf die Vermeidung unzumutbarer Beeinträchtigungen für Grundeigentum, Einrichtungen und Anlagen des Verkehrs, der Wasserver- und -entsorgung, der Energieversorgung zu verpflichten, der Beigeladenen aufzugeben (Antrag II 3 aus dem Schriftsatz vom 12. November 1996):

a. ...

b. bei Bauwerken, Einrichtungen und allen sonstigen Anlagen, die in das Eigentum und/oder die Erhaltungs- und Unterhaltungspflicht der Klägerin zu 1. übergehen sollen, dies nur dann vorzusehen, wenn die Klägerin zu 1. dem zustimmt und die Übertragung unentgeltlich erfolgt. Es ist insofern der Beigeladenen eine Haftung und Gewährleistung aufzugeben, die der eines Generalbauunternehmers nach der VOB/B entspricht mit der Maßgabe, dass die Verjährungsfrist für die Geltendmachung von Gewährleistungsansprüchen 5 Jahre seit der Abnahme beträgt und dass in Streitfällen der Erfüllungsort als maßgeblicher Gerichtsstand gilt (§ 29 ZPO). Diese Regelungen sind der Beigeladenen insbesondere auch aufzuerlegen im Hinblick auf die Nutzung derzeitigen oder zukünftigen Eigentums der Klägerin zu 1. zur Anlage von Baustellen mit all ihren Nebeneinrichtungen (z. B. Wohnunterkünfte Bauarbeiter, Materiallagerplätze, Baustellenzufahrten, Baustellenwege- und -straßen);

c. ...

d. in Bezug auf alle vorgesehenen Vermeidungs-, Gestaltungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen detaillierte Ausführungs- und Pflegepläne vorzulegen mit der Maßgabe, dass diese nur im Einvernehmen mit der Klägerin zu 1. zu realisieren sind und klarzustellen, dass Kostenbelastungen für die Klägerin zu 1. mit diesen Maßnahmen nicht verbunden sind;

e. die dauerhafte Unterhaltung und Verkehrssicherungspflicht für die Trasse nebst sämtlichen Nebenanlagen, Lärmschutzanlagen, Erdablagerungen, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowie sämtlicher Anlagen des Rettungswesens;

...... sowie sichergestellt ist, dass der Brand- und Katastrophenschutz entweder von der Beizuladenden wahrgenommen wird oder im Falle einer Inanspruchnahme der Freiwilligen Feuerwehr der Klägerin zu 1., dass zuvor entsprechend der Forderungen der Klägerin zu 1. nach angemessener Ausrüstung und Ausbildung auf Kosten der Beizuladenden die Klägerin zu 1. eine Übernahme des Brand- und Katastrophenschutzes im Rahmen der ihr zur Verfügung stehenden persönlichen und sächlichen Mittel zugesagt hat (vgl. S. 64 PFB).

Die Kläger zu 2. bis zu 4. beantragen,

I. den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes - Außenstelle Frankfurt/Main - vom 9. Oktober 1996 in der Gestalt der Änderungsbeschlüsse vom 13. Juni 1997, 28. Februar 1998 und 30. März 2000 aufzuheben, ersatzweise dessen Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit festzustellen,

II. hilfsweise im Wege der Verpflichtungsklage

1. die Beklagte zu verpflichten, der Beigeladenen aufzugeben, im Einzugsbereich der Grundstücke der Kläger zu 2. bis zu 4. (Niedernhausener Tunnel, Feldweg Kuhhohle, Theißtalbrücke, L 3027, Hellenberg-Tunnel) eine Veränderung der Trassenführung vorzunehmen und hierbei entweder eine der Varianten "Tieflage" auszuführen oder eine Variante "Gleichlage mit der BAB A 3" zu realisieren und hierbei sicherzustellen, dass durch aktive Schallschutzmaßnahmen an der NBS oder in sonstiger Weise (z. B. Abschirmungswirkung des BAB-Bauwerks Theißtalbrücke) aktiver Schallschutz in Höhe von 6 m über Schienenoberkante gewährleistet wird und dass zusätzlicher Schallschutz gegenüber der BAB A 3 gewährleistet wird; darüber hinaus die Beklagte zu verpflichten, durch Maßnahmen des aktiven Schallschutzes oder sonstigen Auflagen sicherzustellen, dass die Grenzwerte der 16. BImSchV für Wohngebiete nach Maßgabe der Verpflichtungen unter nachfolgender Ziff. II.2 eingehalten werden; hilfsweise passive Schallschutzmaßnahmen (z. B. Dämmung von Gebäudeaußenbauteilen und Dach, Schallschutzfenster etc.) nebst Erstattung von Anschaffungs-, Unterhaltungs- und Erneuerungskosten, bei Schallschutzfenstern einschließlich Lüftungseinrichtungen und gemäß VDI-Richtlinie 2719 zuzusagen, sowie eine angemessene Entschädigung für die Wertminderung des Außenbereichs infolge von Lärmbeeinträchtigungen zu gewähren, erforderlichenfalls die Übernahme der Grundstücke der Kläger zu 2. bis zu 4. gegen Entschädigung anzubieten,

2. bezüglich der Verpflichtungen aus Ziff. II 1 die Gesichtspunkte zu beachten, die in dem Antrag der Klägerin zu 1. unter II.3. aufgeführt sind;

3. der Beigeladenen als weitere Schutzmaßnahmen nach Inbetriebnahme der Strecke die in dem Antrag der Klägerin zu 1. unter II.2. aufgeführten Auflagen aufzugeben.

Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klagen abzuweisen.

Die Beklagte erwidert, die Kläger seien mit ihrem Vorbringen ausgeschlossen, weil sie nicht rechtzeitig und hinreichend konkrete Einwendungen gegen das Planvorhaben erhoben hätten. Im Übrigen seien die Planfeststellungsbeschlüsse fehlerfrei; auf diese werde verwiesen.

Die Beigeladene trägt vor, die Vorschriften der 16. BImSchV und Schall 03 seien auch hinsichtlich der Einzelheiten der Berechnung der Beurteilungspegel als normative Vorgaben verbindlich. Das gelte auch für die aerodynamischen Fahrgeräusche und deren Abschirmung, zumal dem Verordnungsgeber bei Erlass der 16. BImSchV dieses Phänomen bekannt gewesen sei. Darüber hinaus stehe nach den neuesten Ermittlungen des Ingenieurbüros a. fest, dass die für die Neubaustrecke vorgesehenen ICE-3-Züge auch tatsächlich die errechneten Beurteilungspegel einhalten würden, zumal neue Konstruktionen der Stromabnehmer zu einer erheblichen Reduzierung der aerodynamischen Fahrgeräusche geführt hätten. Durch die Planänderung vom 28. Februar 1998 würden die Kläger nicht zusätzlich belastet, weil für den Fall, dass die Gleichwertigkeit der schalloptimierten Festen Fahrbahn mit der Betonschwelle im Schotterbett nicht nachgewiesen werden könne, ergänzende Schallschutzmaßnahmen verbindlich vorgeschrieben seien. Deshalb blieben keine Schallschutzprobleme im Zusammenhang mit der Festen Fahrbahn unbewältigt. Der Nachweis der Gleichwertigkeit dürfe auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden.

Wegen des Sachverhalts und Vorbringens der Beteiligten im Einzelnen wird Bezug genommen auf deren Schriftsätze in den Gerichtsverfahren: 2 A 4587/96 (Bl. 1 bis 256), 2 Q 4588/96 (Bl. 1 bis 729), 2 A 4815/96 (Bl. 1 bis 1050), 2 Q 4816/96 (Bl. 1 bis 631) und 2 Q 2550/96 (Bl. 1 bis 190).

Die Planungsunterlagen der Beklagten und der Beigeladenen (45 Ordner und zahlreiche Hefte) sowie die Anhörungsakten des Regierungspräsidiums Darmstadt (2 Ordner) sind beigezogen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden.

Entscheidungsgründe:

I.

Die Klagen sind teilweise begründet.

Der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes - Außenstelle Frankfurt/Main - vom 9. Oktober 1996 in der Gestalt der Änderungsbeschlüsse vom 13. Juni 1997, 28. Februar 1998 und 30. März 2000 ist rechtswidrig und verletzt die Kläger in ihren Rechten, soweit er den Einbau der Festen Fahrbahn im Bereich der Theißtalbrücke vorsieht; insoweit ist der Plan gemäß § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO aufzuheben.

Bezüglich des Gegenstandes der Planänderung vom 28. Februar 1998 sind die Kläger nicht mit Einwendungen ausgeschlossen. Der Klägerin zu 1. ist zwar im Planänderungsverfahren unter Fristsetzung Gelegenheit zur Erhebung von Einwendungen gegeben worden. Allerdings ist sie nicht auf einen Ausschluss verfristeter Einwendungen hingewiesen worden. Daher ist insoweit keine Präklusion eingetreten (§ 20 Abs. 2 Sätze 1 und 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes - AEG -). Die Kläger zu 2. bis 4. sind überhaupt nicht am Planänderungsverfahren beteiligt worden, so dass auch sie nicht mit Einwendungen ausgeschlossen sind.

Der Planänderungsbeschluss vom 28. Februar 1998 ist unter Verletzung von Verfahrensrechten der Kläger zu 2. bis 4. zu Stande gekommen: Nach § 20 Abs. 1 AEG i.V.m. § 73 Abs. 8 VwVfG ist eine beabsichtigte Planänderung den Betroffenen mitzuteilen und ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben, wenn durch die Planänderung der Aufgabenbereich einer Behörde oder Belange Dritter stärker als bisher berührt werden. Das ist hier entgegen der Auffassung der Beklagten und der Beigeladenen der Fall. Wird der Oberbau einer Eisenbahnstrecke nicht, wie ursprünglich geplant, in Form von Betonschwellen im Schotterbett, sondern in Gestalt einer Festen Fahrbahn hergestellt, bewirkt diese Änderung ohne kompensierende Schallschutzmaßnahmen schon nach den einschlägigen Berechnungsvorschriften eine Erhöhung der Lärmpegel um 3 dB(A) (vgl. Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV). Diese Pegelerhöhung soll zwar nach dem Änderungsbeschluss vom 28. Februar 1998 im Ergebnis dadurch ausgeglichen werden, dass entweder die Feste Fahrbahn in einer schalloptimierten Bauart hergestellt oder die Schallschutzwände in dem betroffenen Bereich auf 2,5 bis 4,0 m erhöht werden. Eine derartige, die Vor- und Nachteile saldierende Betrachtungsweise ist aber, soweit es nicht um völlig unproblematische oder unstreitige Sachverhalte geht, bei der Anwendung des § 73 Abs. 8 VwVfG nicht zulässig. Nach dem Sinn dieser Vorschrift soll im Anhörungs- und Planfeststellungsverfahren geklärt werden, ob und ggf. in welchem Umfang von einem Vorhaben nachteilige Wirkungen auf die Nachbarschaft ausgehen und ob diese nachteiligen Auswirkungen ggf. ausreichend kompensiert sind. Im vorliegenden Verfahren bedeutet das, dass zu klären ist, ob die - normativ festgelegte - Mehrbelastung von 3 dB(A) durch die vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen wirklich ausgeglichen wird. Die Kompensation durch Schallabsorber setzt nach der Fußnote zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV voraus, dass "aufgrund besonderer Vorkehrungen eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist." Es steht daher einer normativ vorgegebenen Mehrbelastung von 3 dB(A) eine noch nicht nachgewiesene und äußerst problematische Kompensation dieser Mehrbelastung gegenüber. Bei dieser Sachlage war es nach § 73 Abs. 8 VwVfG geboten, den Klägern zu 2. bis 4. Gelegenheit zu geben, sich zu den damit im Zusammenhang stehenden Fragen zu äußern.

Das gilt umso mehr, als die Beigeladene den gegen den Einbau einer Festen Fahrbahn erhobenen Einwendungen im Planfeststellungsverfahren und im gerichtlichen Eilverfahren (vgl. S. 34 des Schriftsatzes der Beigeladenen vom 10. April 1997 in dem Verfahren 2 Q 4588/96, Bl. 433 der Akten) entgegengehalten hat, die Feste Fahrbahn sei nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens und komme nur zur Anwendung, wenn ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren durchgeführt worden sei. Diese Aussage kann bei verständiger Würdigung nur dahingehend verstanden werden, dass die lärmbetroffenen Anlieger in dem Planänderungsverfahren auch Gelegenheit haben werden, ihre Einwendungen gegen die Verwendung einer Festen Fahrbahn geltend zu machen. In diesem Sinne hat auch der erkennende Senat in seinem Beschluss vom 20. Mai 1997 (- 2 Q 4588 und 4816/96 - Seite 12) diese Ausführungen aufgefasst.

Der festgestellte Plan hält, soweit er den Einbau der Festen Fahrbahn vorsieht, auch einer materiell-rechtlichen Überprüfung nicht stand. Denn er bewältigt nicht die durch die Verwendung der Festen Fahrbahn aufgeworfenen Schallschutzprobleme. Die im Tatbestand zitierte Festsetzung A.2.3 des Planänderungsbeschlusses vom 28. Februar 1998 bewirkt im Ergebnis eine alternative Planfeststellung, weil der Beigeladenen bei der Verwirklichung des Vorhabens ein Wahlrecht zwischen zwei Planungsvarianten eingeräumt wird. Diese alternative Planfeststellung ist nicht schon allein deshalb zu beanstanden, sie ist aber nur rechtmäßig, wenn beide Planungsvarianten - also jede für sich betrachtet - den rechtlichen Anforderungen gerecht wird.

Das mag auf die Alternative zutreffen, dass die Beigeladene die Feste Fahrbahn ohne Absorber einbaut. Die Kläger bestreiten zwar, dass der nach der 16. BImSchV vorgeschriebene Zuschlag von 3 dB(A) ausreicht, um die tatsächliche lärmerhöhende Wirkung der Festen Fahrbahn zu erfassen, und sie stellen auch in Abrede, dass die für diese Planungsvariante vorgesehene Erhöhung der Schallschutzwände tatsächlich die berechneten Pegelminderungen bewirkt. Diese Einwendungen betreffen aber Schallschutzfragen, die sich unabhängig von der alternativen Planfeststellung stellen und nicht schon aus diesem Grund heraus fehlerhaft sind.

Als fehlerhaft erweist sich jedoch diejenige Planungsvariante, dass die Beigeladene die sog. schalloptimierte Feste Fahrbahn verwendet. Der Änderungsbeschluss vom 28. Februar 1998 ermächtigt in diesem Fall die Beigeladene, von der Errichtung der erhöhten Schallschutzwände abzusehen, wenn der Nachweis der Gleichwertigkeit der schalloptimierten Festen Fahrbahn mit dem Oberbau Betonschwelle im Schotterbett bis zur Verwirklichung des Vorhabens geführt wird. Da für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses vom 9. Oktober 1996 in der Gestalt des Änderungsbeschlusses vom 28. Februar 1998 hinsichtlich der geänderten Festsetzungen die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Planänderung am 28. Februar 1998 maßgeblich und zu diesem Zeitpunkt noch nicht der Gleichwertigkeitsnachweis erbracht worden ist, hängt also die Rechtmäßigkeit einer die Kläger belastenden Festsetzung des Planfeststellungsbeschlusses von einem zukünftigen, ungewissen und rechtlich nicht mehr überprüfbaren Ereignis ab. Daher lässt der Planfeststellungsbeschluss in der Gestalt des Änderungsbeschlusses vom 28. Februar 1998 die für die Betroffenheit der Kläger entscheidenden Lärmschutzfragen offen, nämlich die Beurteilung, ob die dann zu verwendenden Absorber wirklich und auf Dauer geeignet sind, die Lärmbelastung auf das Maß der Betonschwelle im Schotterbett zu reduzieren. Die Beantwortung dieser Fragen wird im Wege eines unzulässigen Konflikttransfers auf eine behördliche Gleichwertigkeitsfeststellung verlagert, die unter Umständen erst nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses ohne gerichtliches Kontrollverfahren getroffen wird. Der Nachweis der Gleichwertigkeit im Sinne der Fußnote zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV kann aber gerichtlich nur akzeptiert werden, wenn er auch in einem gerichtlichen Verfahren überprüft werden kann. Das ist hier nicht der Fall:

Im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung kann der Senat nicht feststellen, dass die schalloptimierte Feste Fahrbahn wirklich und vor allem auf Dauer mit der Betonschwelle im Schotterbett schalltechnisch gleichwertig ist. Denn zum einen setzt der Gleichwertigkeitsnachweis im Sinne der Fußnote zu der Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV zunächst eine feststellende Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes voraus, bevor er in ein konkretes Planfeststellungsverfahren eingebracht werden kann. Zum anderen gehen die Beklagte und die Beigeladene selbst davon aus, dass dieser Nachweis in dem maßgeblichen Zeitpunkt der Planänderung am 28. Februar 1998 - und im Übrigen bis zum jetzigen Zeitpunkt - noch nicht erbracht worden ist, so dass auch ein materieller Gleichwertigkeitsnachweis im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung den Fehler nicht ausräumen könnte. Würde die Klage entsprechend dem Antrag der Beklagten und der Beigeladenen jetzt abgewiesen werden und würde das Eisenbahnbundesamt nach Rechtskraft des Urteils die schalltechnische Gleichwertigkeit von schalloptimierter Fester Fahrbahn und der Betonschwelle im Schotterbett feststellen, wäre die Beigeladene nach dem Inhalt des Planfeststellungsbeschlusses befugt, die Feste Fahrbahn ohne Erhöhung der Schallschutzwände einzubauen, obwohl die Feststellung der Gleichwertigkeit weder in dem vorangegangenen Planfeststellungsverfahren geprüft worden ist noch nachträglich in einem gerichtlichen Verfahren außerhalb der Planfeststellung angefochten werden kann. Denn die Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes über die Gleichwertigkeit ist nicht isoliert gerichtlich anfechtbar oder zumindest ist deren Anfechtbarkeit so zweifelhaft, dass die Kläger nicht darauf verwiesen werden dürfen. Einer erneuten Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses steht aber § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG entgegen.

Der Senat verkennt nicht, dass der Vorhabensträger ein berechtigtes Interesse daran haben kann, eine Planung für eine noch nicht ausgereifte technische Entwicklung offen zu halten. Dafür stellt das Fachplanungsrecht aber das Institut des Entscheidungsvorbehalts zur Verfügung. Soweit einerseits ein Interesse an einer baldigen Planfeststellung besteht, andererseits aber eine einzelne, die Gesamtkonzeption nicht tangierende Frage noch nicht entscheidungsreif ist, kann die Planfeststellungsbehörde diese Entscheidung im Planfeststellungsbeschluss einer späteren Ergänzung vorbehalten (§ 74 Abs. 3 VwVfG). Da die Nachholung der vorbehaltenen Entscheidung im Wege einer Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses von den dadurch Betroffenen angefochten werden kann, trägt § 74 Abs. 3 VwVfG sowohl den Planungsinteressen des Vorhabensträgers als auch den Rechtsschutzinteressen der Betroffenen Rechnung. Von dieser Möglichkeit hat die Beklagte hier allerdings keinen Gebrauch gemacht. Die von dem Bundesverwaltungsgericht in dem Urteil vom 5. März 1997 (- 11 A 25.92 - <S. 54>) geltend gemachten Bedenken gegen einen Entscheidungsvorbehalt bestehen hier nicht, weil sich der Vorbehalt auf den Fall des Gleichwertigkeitsnachweises und nicht - wie dort - auf den Fall des Ausbleibens des Nachweises beziehen würde.

Die Beigeladene und die Beklagte können sich nicht zur Bestätigung ihrer Rechtsauffassung auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts berufen. Dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 16. Dezember 1998 - 11 A 44.97 - liegt keine Alternativplanung der vorliegenden Art zu Grunde. Im dort entschiedenen Fall hatte die Planfeststellungsbehörde die Errichtung von Schallschutzwänden angeordnet und die Kläger wegen der verbleibenden Überschreitung der Immissionsgrenzwerte auf passiven Schallschutz verwiesen. Darüber hinaus sah der Planfeststellungsbeschluss einen weitergehenden aktiven Schallschutz durch das Verfahren "besonders überwachtes Gleis" mit der Maßgabe vor, dass ein ergänzendes Verfahren (nach § 18 AEG) durchzuführen sei, falls bei Inbetriebnahme der Strecke der Gleispflegeabschlag entweder in die Anlage 2 der 16. BImSchV aufgenommen oder von dem Eisenbahnbundesamt anerkannt worden sei. In diesem Verfahren hat das Bundesverwaltungsgericht die Berücksichtigung des Gleispflegeabschlags nicht allein einer späteren Anerkennung durch das Eisenbahnbundesamt überlassen:

Denn zum einen hat das Bundesverwaltungsgericht diese Regelung ausdrücklich nicht in allen Einzelheiten überprüft. Da es die Verweisung der Kläger auf passiven Schallschutz als rechtmäßig angesehen hat, stellte sich der zusätzliche aktive Schallschutz durch den Gleispflegeabschlag als eine Maßnahme dar, die über das rechtlich Gebotene hinaus ging. Zum anderen wäre in dem von dem Bundesverwaltungsgericht entschiedenen Fall ein späterer Ansatz des Gleispflegeabschlags nicht einer gerichtlichen Kontrolle entzogen. Denn wenn in Folge der Einbeziehung eines Gleispflegeabschlags die Beurteilungspegel neu berechnet und daraufhin der passive Schallschutz reduziert werden sollte, wäre ein ergänzendes und anfechtbares Plangenehmigungsverfahren nach § 18 AEG notwendig. Die gerichtliche Kontrolle der Neuordnung des passiven Schallschutzes würde sich - inzident - auch auf die Rechtmäßigkeit des Gleispflegeabschlags erstrecken, weil eine Reduzierung des passiven Schallschutzes nur im Falle einer entsprechenden Verbesserung des aktiven Schallschutzes zulässig ist.

Der angefochtene Plan ist daher insoweit fehlerhaft, als die Beigeladene ermächtigt wird, die schalloptimierte Feste Fahrbahn einzubauen, ohne dass in gerichtlich überprüfbarer Weise die schalltechnische Gleichwertigkeit mit der Betonschwelle im Schotterbett festgestellt ist. Dieser Mangel stellt sich als Verstoß gegen die Berechnungsvorschriften der 16. BImSchV (Fußnote zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3) dar und führt zur Teilrechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Durch diesen Planungsfehler werden die Kläger in ihren Rechten im Sinne des § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO verletzt. Die Klägerin zu 1. wird in ihren Lärmschutzbelangen tangiert, die sie als Trägerin des kommunalen Kindergartens geltend machen kann. Der Kindergarten und die Wohnhäuser der Kläger zu 2. bis 4. liegen im schalltechnischen Einwirkungsbereich der Neubaustrecke. Aus der Lärmbetroffenheit ergibt sich zugleich eine räumliche Einschränkung des Aufhebungsbegehrens. Soweit die Neubaustrecke im Tunnel verläuft, gehen von der Art des Oberbaus der Strecke keine Lärmimmissionen auf die Wohnhäuser der Kläger zu 2. bis 4. und den kommunalen Kindergarten aus, so dass die Aufhebung auf den Bereich von Bau-Km 2.143 bis Bau-Km 2.145 + 18 (Ende des Planfeststellungsabschnitts 32.4) zu begrenzen ist. Da die Aufhebung nur den Oberbau der Neubaustrecke betrifft, ist der Plan insoweit auch innerhalb des Planfeststellungsabschnitts teilbar. Die in Ergänzung zu der Festen Fahrbahn getroffenen Festsetzungen zum aktiven Schallschutz bedürfen keiner gerichtlichen Aufhebung; sie werden mit der Entscheidung gegenstandslos.

Der hier gerügte Mangel der Planfeststellung beruht auf einer fehlerhaften Anwendung der 16. BImSchV und betrifft somit einen Akt der gebundenen Rechtsanwendung. Fragen des Lärmschutzes können zwar auch Gegenstand der planerischen Abwägung sein (z. B. bei der Auswahl zwischen verschiedenen Trassierungsvarianten oder bei der Berücksichtigung von Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der Immissionsgrenzwerte). In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. zum Meinungsstand: Urteil vom 21. April 1999 - 11 A 50.97 -, NVwZ-RR 99, 725 <727>) ist auch umstritten, ob der Planfeststellungsbehörde ein Gestaltungsspielraum bezüglich der Entscheidung eingeräumt ist, ob ein gebotener Schallschutz durch aktive oder passive Maßnahmen zu gewähren ist. Das gilt aber nicht für die Frage, ob überhaupt ein Anspruch auf Schallschutz besteht. Für den Fall der Überschreitung der Immissionsgrenzwerte gewähren die §§ 41 Abs. 1 BImSchG und 2 16. BImSchV einen strikten Anspruch auf Schallschutz; dieser Lärmschutzbelang kann im Rahmen der planerischen Abwägung nicht überwunden werden (vgl. aber - zur Enteignungsschwelle - BVerwG, Urteil vom 17. November 1999 - 11 A 4.98, S. 20 ff.). Der hier festgestellte Mangel der Planfeststellung stellt daher weder einen Verfahrens- noch einen Abwägungsfehler dar mit der weiteren Folge, dass die den § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO einschränkenden Bestimmungen des § 20 Abs. 7 Sätze 1 und 2 AEG hier nicht anwendbar sind. Ob diese Bestimmungen auf Fehler bei der strikten Anwendung materiellen Rechts entsprechend heranzuziehen sind, bedarf hier keiner Entscheidung, weil von der Anwendbarkeit des § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG im vorliegenden Verfahren nur die Formulierung des Tenors, aber nicht der sachliche Inhalt der Entscheidung abhängt: Da die gerichtliche Aufhebung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO gegenständlich auf den Oberbau und auf einen bestimmten Teilbereich des Planfeststellungsabschnitts beschränkt ist, kann die durch die Kassation bewirkte Planlücke im Wege eines ergänzenden Planfeststellungsverfahrens geschlossen werden. Zu keinem anderen Ergebnis führt die Anwendung des § 20 Abs. 7 Sätze 1 und 2 AEG. Da sich die fehlerhafte Zulassung der schalloptimierten Festen Fahrbahn ohne gerichtlich überprüfbare Gleichwertigkeitsfeststellung unmittelbar auf das Ergebnis des Lärmschutzkonzepts auswirkt, ist der Mangel erheblich im Sinne des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG. Eine Feststellung der Teilrechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nach § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG hätte auch die Nichtvollziehbarkeit des Beschlusses zur Folge und würde ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren erforderlich machen.

II.

Die Klage der Klägerin zu 1. ist im Übrigen unbegründet.

Der Senat hat in seinen Beschlüssen vom 20. Mai 1997 (2 Q 4588 und 4816/96) und vom 15. Oktober 1997 (2 Q 2550/97) dargelegt, dass die von der Klägerin zu 1. erhobenen Einwendungen gegen das Planvorhaben entweder präkludiert oder sachlich nicht begründet oder nicht geeignet sind, Rechte oder abwägungserhebliche Belange der Klägerin zu 1. zu verletzen. Auf diese Ausführungen wird zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen, zumal die Klägerin zu 1. - abgesehen von den nachfolgenden Einwendungen - keine neuen Aspekte dargelegt hat.

Hinsichtlich des Gebietes "Steinritsch" trägt die Klägerin zu 1. nunmehr vor, für die Anlage des Rettungsplatzes für den Notausgang 1 der Neubaustrecke werde ein so erheblicher Teil dieses Gebietes beansprucht, dass der verbleibende Rest nicht mehr für die Ausweisung eines Gewerbegebietes geeignet sei. Mit diesem Vorbringen ist die Klägerin zu 1. entgegen der - in der mündlichen Verhandlung vorgetragenen - Auffassung der Beklagten nicht ausgeschlossen. Die Beklagte weist zwar zu Recht darauf hin, dass eine Gemeinde Einwendungen gegen eine Fachplanung nur mit Erfolg gerichtlich geltend machen kann, wenn sie sie im Anhörungsverfahren rechtzeitig und hinreichend konkret vorgebracht hat und dass eine Stellungnahme, die eine Gemeinde als Trägerin öffentlicher Belange nach § 73 Abs. 2 VwVfG abgibt, nicht als Betroffeneneinwendung im Sinne des § 73 Abs. 4 VwVfG angesehen werden kann (BVerwG, Urteil vom 9. Juni 1999 - 11 A 8.98 -). Hier ist zwar die mit Begleitschreiben vom 3. November 1994 vorgelegte Eingabe der Klägerin zu 1. als "Stellungnahme" bezeichnet, nach den gesamten Umständen und insbesondere nach deren Inhalt handelt es sich in der Sache aber zumindest auch um eine Betroffeneneinwendung. In der Eingabe werden nicht nur Verwaltungsinteressen dargelegt, sondern verschiedene Rechtspositionen der Klägerin zu 1. und deren Beeinträchtigung durch die Planfeststellung für die Neubaustrecke geltend gemacht. Zumindest durch das von dem Bürgermeister der Klägerin zu 1. unterzeichnete Begleitschreiben unter dem Datum vom 3. November 1994 wird deutlich, dass die beigefügte Eingabe nicht nur die von der Klägerin zu 1. wahrzunehmenden öffentlichen Interessen darlegen, sondern auch der Rechtsverteidigung gegenüber der Fachplanung und der Abwehr vermeintlicher Eingriffe in kommunale Rechtspositionen dienen sollte.

Der Vortrag der Klägerin zu 1. zu dem Gebiet Steinritsch ist aber in der Sache nicht geeignet, der Klage zum Erfolg zu verhelfen. Es liegt insoweit schon kein Eingriff in die kommunale Planungshoheit vor, und selbst wenn ein Eingriff vorläge, müsste er von der Klägerin zu 1. im Interesse der mit dem Planvorhaben verfolgten überwiegenden öffentlichen Belange hingenommen werden. Die Planungshoheit verleiht der Klägerin zu 1. nur dann eine wehrfähige Rechtsposition gegen fremde Fachplanungen, wenn eine eigene hinreichend konkrete und verfestigte Planung, die allerdings nicht verbindlich sein muss, vorliegt und durch die Fachplanung nachhaltig gestört wird. Hierfür trägt die Gemeinde die Darlegungslast (vgl. BVerwG, Gerichtsbescheid vom 27. Juli 1998 - 11 A 10.98 -, NuR 99, 630, mit zahlreichen weiteren Nachweisen). Hier hat die Klägerin zu 1. nicht dargelegt, dass die Planung der Neubaustrecke auf eine hinreichend konkrete und verfestigte Planung des Gewerbegebiets Steinritsch gestoßen ist. Den Beschluss, für das Gebiet Steinritsch einen Bebauungsplan mit dem Ziel der Ausweisung eines Gewerbegebiets aufzustellen, hat die Klägerin zu 1. im Mai 1996 gefasst, also zu einem Zeitpunkt, in dem die Pläne für die Neubaustrecke einschließlich eines Rettungsplatzes längst ausgelegt waren. Die Klägerin zu 1. bezieht sich zwar in diesem Beschluss auf einen früheren Beschluss vom Dezember 1993, durch den sie im Rahmen einer Stellungnahme zu dem Entwurf des Regionalen Raumordnungsplanes bekräftigt habe, dass die Fläche Steinritsch als Gewerbegebiet vorgesehen werden solle. Hierin liegt lediglich eine noch nicht hinreichend verfestigte Verlautbarung einer Planungsabsicht und kein Schritt auf dem Weg zur Ausweisung eines Bebauungsplangebietes. Selbst wenn man hierin eine hinreichend verfestigte Planungsabsicht sehen würde, müsste sich die Klägerin zu 1. entgegenhalten lassen, dass Gegenstand dieses Raumordnungsverfahrens mit zumindest gleicher Planungsschärfe die Neubaustrecke gewesen ist, so dass auch schon im Raumordnungsverfahren, wenn man darauf abstellen will, die Neubaustrecke Priorität genossen hat (zum Grundsatz der Priorität vgl. BVerwG, Urteil vom 27. August 1997 - 11 A 18.96 -, NVwZ-RR 98, 290 <292>). Insgesamt greift das Eisenbahnprojekt nicht in eine bereits konkretisierte kommunale Planung ein.

Darüber hinaus wäre ein Eingriff, selbst wenn er vorläge, gerechtfertigt, weil die Planfeststellungsbehörde dem öffentlichen Interesse an der Herstellung des Rettungsplatzes für den Notausgang 1 ohne Verletzung des Abwägungsgebots den Vorrang vor dem Interesse der Klägerin zu 1. an der Ausweisung eines Gewerbegebietes im Steinritsch einräumen durfte. Der Senat hat in seinem Beschluss vom 20. Mai 1997 (Seite 15 f.) dargelegt, dass ein erhebliches öffentliches Interesse daran besteht, dass in dem Bereich Steinritsch ein Rettungsplatz für einen Notausgang des Niedernhausen-Tunnels geschaffen wird. Hinter diesen hochrangigen Sicherheitsinteressen müssen die kommunalen Belange auch dann zurücktreten, wenn die Fläche Steinritsch nicht nur teilweise, wovon der Senat noch in seinem Beschluss vom 20. Mai 1997 ausgegangen ist, sondern vollständig der kommunalen Planung entzogen werden sollte, und zwar auch vor dem Hintergrund, dass das Gemeindegebiet der Klägerin zu 1. wegen seiner Topographie nur geringe Möglichkeiten zur Ausweisung eines Gewerbegebietes bietet. Das gilt umso mehr, als das Gebiet Steinritsch mit nur ca. 14.000 qm, wie die Klägerin zu 1. jetzt vorgetragen hat, von vornherein nur bedingt geeignet gewesen ist, als Gewerbegebiet zu dienen. Soweit diese Abwägung im Planfeststellungsbeschluss nicht hinreichend zum Ausdruck kommen sollte, würde darin ein im Ergebnis unerheblicher Mangel im Abwägungsvorgang liegen (§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG; vgl. auch hierzu BVerwG, Urteil vom 27. August 1997, a.a.O., S. 292).

Unbegründet ist der von der Klägerin zu 1. in diesem Zusammenhang hilfsweise erhobene Anspruch, ihr gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG eine Entschädigung - z.B. wegen entgangener Gewerbesteuereinnahmen - dem Grunde nach zuzubilligen. Dieser Entschädigungsanspruch setzt voraus, dass zu Gunsten eines Planbetroffenen an sich eine physisch-reale Schutzvorkehrung geboten ist, aber aus übergeordneten Gründen nicht angeordnet werden kann. An einer solchen Konstellation fehlt es hier von vornherein. § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG gewährt keinen Anspruch auf finanziellen Ausgleich allgemeiner planbedingter Wertverluste oder wirtschaftlicher Nachteile (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 C 9.95 -, DVBl. 96, 916 <919>; und Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 - S. 62 f.).

Mit ihrem Einwand, der angefochtene Planfeststellungsbeschluss sehe keinen ausreichenden Lärmschutz für den kommunalen Kindergarten vor, ist die Klägerin zu 1. ausgeschlossen (§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG). Ihre Auffassung, das Ausmaß der Lärmbetroffenheit sei nicht vorhersehbar gewesen, teilt der erkennende Senat nicht. Schon im Zeitpunkt der ersten Auslegung der Planunterlagen war erkennbar, dass der Kindergarten im Baugebiet "Panoramastraße/Herzstruth" dem von der Neubaustrecke ausgehenden Verkehrslärm ausgesetzt sein kann, so dass die Klägerin zu 1. zu diesem Zeitpunkt Einwendungen gegen den Plan hätte erheben können und zur Wahrung ihrer prozessualen Rechte auch hätte erheben müssen.

Die Klägerin zu 1. beruft sich im Klageverfahren erneut darauf, der Plan für die Errichtung der Neubaustrecke sehe keinen ausreichenden Lärmschutz für das Baugebiet "Panoramastraße/Herzstruth" vor. Dieser Einwand kann aus mehreren Gründen keinen Erfolg haben, wie der erkennende Senat in seinem Beschluss vom 20. Mai 1997 (Seite 14 f.) dargelegt hat. Soweit die Klägerin zu 1. nunmehr geltend macht, auch einer Gemeinde könne ein Anspruch auf Planergänzung durch Anordnung von Schallschutzauflagen zustehen, ist das abstrakt richtig, es fehlt hier aber an den Voraussetzungen für eine entsprechende Verpflichtung. Denn auch ein solcher Planergänzungsanspruch setzt eine Verletzung einer abwehrfähigen kommunalen Rechtsposition - z.B. einer kommunalen Einrichtung (BVerwG, Urteil vom 17. November 1972, BVerwGE 41, 178) oder der kommunalen Planungshoheit (BVerwG, Urteil vom 1. Juli 1988, BVerwGE 80, 7) - voraus. Ein solcher Eingriff lässt sich hier nicht feststellen. Insoweit ist die Klägerin zu 1. mit ihren Einwendungen ausgeschlossen, weil sie diesen Gesichtspunkt nicht innerhalb der Einwendungsfrist geltend gemacht hat (§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG). Darüber hinaus bezieht sich die Klägerin zu 1. insoweit auf Baugebiete, die in Ausführung mehrerer Bebauungspläne der ehemaligen Gemeinde Königshofen entstanden sind. Da diese Gebiete bis auf wenige Baulücken bebaut sind (vgl. die als Anlage zu der Antragsschrift in dem Verfahren 2 Q 4588/96 vorgelegte Flurkarte), sind die kommunalen Planungsabsichten bereits realisiert. Die noch bestehenden Baulücken werden durch die Planung der Neubaustrecke nicht unbebaubar, zumal in dem Planfeststellungsbeschluss die dauerhafte Einhaltung der Immissionsgrenzwerte garantiert wird. Darüber hinaus würde eine fehlende Bebaubarkeit einzelner Grundstücke, selbst wenn sie gegeben wäre, keine nachhaltige Störung der kommunalen Planungen bedeuten.

Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ist auch insoweit nicht zu beanstanden, als er Grundeigentum der Klägerin zu 1. im Bereich des geschützten Landschaftsbestandteils "Scheidfeld" beansprucht. Diese Grundstücke hat die Klägerin zu 1. nach der Planfeststellung über die Ausübung ihres Vorkaufsrechts erworben. Mit Ausnahme der Grundstücke der Voreigentümer Sch. und P. sind diese Grundstücke präklusionsbelastet in das Eigentum der Klägerin zu 1. übergegangen, so dass sie insoweit mit Einwendungen ausgeschlossen ist (§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG). Ihr Einwand, die Voreigentümer hätten sich als private Betroffene - im Gegensatz zu ihr - nicht auf Belange des Natur- und Landschaftsschutzes berufen können, trifft nicht zu. Das Gegenteil ist richtig. Während privaten Eigentümern der Schutzbereich des Art. 14 Abs. 1 GG zugute kommt mit der Folge, dass sie eine Verletzung öffentlicher Belange rügen können, ist diese prozessuale Möglichkeit der Klägerin zu 1. gerade nicht eröffnet (vgl. Senatsbeschluss vom 20. Mai 1997, S. 18 f.). Bezüglich der von den Voreigentümern Sch. und P. erworbenen Flurstücke gilt im Ergebnis nichts anderes. Diesen gegenüber ist der Planfeststellungsbeschluss bestandskräftig geworden, so dass die Klägerin zu 1. diese Flurstücke mit den Belastungen erworben hat, die sich aus der Ausschlusswirkung des Planfeststellungsbeschlusses nach § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG ergeben und wie eine dingliche Last auf den Grundstücken ruhen. Darüber hinaus ist der Planfeststellungsbeschluss insoweit auch materiell-rechtlich nicht zu beanstanden. Soweit sich die Klägerin zu 1. auf den Schutz ihres Eigentums durch die Privatrechtsordnung beruft, ist die Nutzbarkeit der Grundstücke durch die Unterschutzstellung ohnehin stark eingeschränkt. Mit Belangen des Natur- und Landschaftsschutzes kann die Klägerin zu 1. nicht gehört werden (vgl. auch insoweit Senatsbeschluss vom 20. Mai 1997, S. 18).

Das Begehren der Klägerin zu 1., bezüglich der naturschutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen die Verpflichtung der Beigeladenen zur Vorlage detaillierter Ausführungs- und Pflegepläne auszusprechen, ist nicht begründet. Ihr steht schon keine Rechtsposition zu, aus der sich ein solcher Anspruch ergeben könnte. Denn ihr ist, wie mehrfach dargelegt, die Berufung auf Belange des Natur- und Landschaftsschutzes verwehrt. Es ist auch kein konkreter Anhaltspunkt dafür vorgetragen oder sonst ersichtlich, dass aufgrund der naturschutzrechtlichen Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses Kosten auf die Klägerin zu 1. zukommen könnten. Im Übrigen sind die diesbezüglichen Festsetzungen in dem Planfeststellungsbeschluss (Teil A.1.3, S. 11 f.) materiell-rechtlich nicht zu beanstanden.

Eine Verpflichtung der Beklagten zur Planergänzung kommt auch unter dem Aspekt des Brand- und Katastrophenschutzes nicht in Betracht. Soweit der Planfeststellungsbeschluss im Interesse des Brand- und Katastrophenschutzes Festsetzungen über bauliche Anlagen enthält oder (in Teil A.2.13) einer ergänzenden Planfeststellung vorbehält, sind keine Planungsmängel dargelegt oder ersichtlich. Darüber hinaus bestimmt der Planfeststellungsbeschluss (C.2.3.3, S. 64), dass der Planfeststellungsbehörde vor Betriebsaufnahme ein Sicherheitskonzept (nach Abschluss von Vereinbarungen mit den zuständigen Fachbehörden) vorzulegen ist. Diese Regelung lässt keinen Planungsfehler zum Nachteil der Klägerin zu 1. erkennen. Das Sicherheitskonzept im Einzelnen ist als allgemeine Betriebsregelung kein notwendiger Bestandteil der Planfeststellung. Jedenfalls ist die Frage, ob sich die Beigeladene an den Kosten für die Ausstattung und Ausbildung der Freiwilligen Feuerwehr der Klägerin zu 1. im Hinblick auf mögliche Einsätze an der Neubaustrecke zu beteiligen hat, kein notwendiger Gegenstand der Planfeststellung. Ob ein solcher Anspruch außerhalb des Planfeststellungsverfahrens gegeben ist, bedarf hier keiner Entscheidung, weil jedenfalls keine Planergänzung in Betracht kommt (insoweit wäre auch keine erstinstanzliche Zuständigkeit des erkennenden Gerichts nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO gegeben).

Ein Planergänzungsanspruch steht der Klägerin zu 1. auch nicht bezüglich der "Bauwerke, Einrichtungen und sonstigen Anlagen, die in das Eigentum und/oder die Erhaltungs- oder Unterhaltungspflicht der Klägerin übergehen sollen", zu. Der Planfeststellungsbeschluss sieht nicht vor, dass solche Anlagen gegen den Willen der Klägerin zu 1. in deren Eigentum oder Unterhaltslast übergehen sollen. Insoweit enthalten die Planunterlagen lediglich Angebote. Falls keine entsprechenden Vereinbarungen zu Stande kommen, ist die Beigeladene zur Beseitigung dieser Anlagen (insbesondere der angesprochenen Baustelleneinrichtungen) oder zur Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes verpflichtet. Im Übrigen ist die Beigeladene für die Neubaustrecke und alle Nebenanlagen unterhalts- und verkehrssicherungspflichtig, so dass kein Raum für eine Verpflichtung besteht.

Da der Klägerin zu 1., wie dargelegt, weder unter dem Aspekt der Planungshoheit noch in ihrer Eigenschaft als Trägerin des kommunalen Kindergartens ein aktueller Immissionsabwehranspruch zusteht, kommt auf ihre Klage hin keine weitergehende Verpflichtung der Beklagten zur Planergänzung unter dem Aspekt des Lärmschutzes in Betracht. Das gilt auch für das Begehren der Klägerin zu 1., das auf Herausgabe des "Betriebsprogramms" der Beigeladenen gerichtet ist. Ein derartiger Anspruch lässt sich auch nicht der Schallschutzgarantie (Teil A.2.9 des Planfeststellungsbeschlusses) entnehmen, die der Klägerin zu 1. als Trägerin des kommunalen Kindergartens zu einem späteren Zeitpunkt zugute kommen kann. Denn diese Klausel des Planfeststellungsbeschlusses begründet einen Nachberechnungs- und Nachbesserungsanspruch für Planbetroffene nur bei "berechtigtem Zweifel". Danach obliegt es den Planbetroffenen, Umstände darzulegen, die Zweifel an der (späteren) Einhaltung der Immissionsgrenzwerte begründen.

III.

Die weitergehenden Klagen der Kläger zu 3. und 4. sind schon deshalb unbegründet, weil diese Kläger mit ihrem jetzigen Vorbringen gemäß § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG ausgeschlossen sind. Der Senat hat in seinem Beschluss vom 20. Mai 1997 dargelegt, dass die Einwendungsfrist des § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG am 2. November 1994 endete (S. 6). Innerhalb dieser Frist haben die Kläger zu 3. und 4. keine Einwendungen erhoben. Einwendungen, die sie im Raumordnungsverfahren geltend gemacht haben, entfalten im Planfeststellungsverfahren keine Rechtswirkungen (vgl. Senatsbeschluss vom 20. Mai 1997, S. 8, sowie nunmehr BVerwG, Urteil vom 27. August 1997 - 11 A 18.96 - S. 10 f.).

Die Kläger zu 3. und 4. können sich auch nicht mit Erfolg darauf berufen, erst zu einem späteren Zeitpunkt Kenntnis von dem Ausmaß ihrer Lärmbetroffenheit erhalten zu haben (vgl. auch insoweit Senatsbeschluss vom 20. Mai 1997, S. 8 f.). Schließlich eröffnet die Planänderung vom 28. Februar 1998 zwar, wie dargelegt, erneut die Möglichkeit, Einwendungen gegen das Vorhaben zu erheben. Das gilt aber nur im Rahmen des Fensters, das die Planänderung geöffnet hat; hier also nur hinsichtlich des Gleisoberbaus.

IV.

Die weitergehende Klage der Kläger zu 2. führt zur Verpflichtung der Beklagten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass der Beigeladenen ein Nachprüfungs- und Nachbesserungsverfahren nach Maßgabe des Entscheidungstenors aufgegeben wird, der durch die nachfolgenden Entscheidungsgründe erläutert und konkretisiert wird. Im Übrigen ist die Klage der Kläger zu 2. unbegründet.

Das auf eine weitergehende Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Begehren der Kläger zu 2. ist nicht begründet. Die Kläger zu 2. können sich nicht mit Erfolg darauf berufen, der angefochtene Planfeststellungsbeschluss sei unter Verstoß gegen Verfahrensvorschriften zu Stande gekommen, es fehle die Planrechtfertigung und die Abwägung setze sich nicht in dem gebotenen Umfang mit Planungsalternativen auseinander. Mit diesem Vorbringen sind die Kläger zu 2. ausgeschlossen, weil sie insoweit nicht fristgerecht Einwendungen im Anhörungsverfahren vorgebracht haben; im Übrigen sind diese Einwendungen auch in der Sache nicht begründet (vgl. Senatsbeschluss vom 20. Mai 1997, S. 4 ff.).

Die Trassenführung im Bereich der Theißtalbrücke lässt keinen Abwägungsfehler zum Nachteil der Kläger zu 2. erkennen. Diese können sich im Rahmen der Trassendiskussion allein auf eine Fehlgewichtung ihrer Lärmschutzbelange berufen. Unter diesem Aspekt ist die Variantenwahl nicht zu beanstanden, wie der Senat in seinen Beschlüssen vom 20. Mai 1997 (S. 10 f.) und vom 15. Oktober 1997 (S. 9 ff.) dargelegt hat. Auf diese Entscheidungen wird zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen.

Auf den Hilfsantrag der Kläger zu 2. ist die Beklagte jedoch zu verpflichten, der Beigeladenen im Wege einer Planergänzung ein Nachprüfungs- und Nachbesserungsverfahren aufzuerlegen. Die weitergehenden Hilfsanträge sind nicht begründet.

Mit ihren Einwendungen gegen das Schallschutzkonzept der Beigeladenen sind die Kläger zu 2. - von später zu erörternden Ausnahmen abgesehen - entgegen der Auffassung der Beklagten nicht ausgeschlossen. Mit ihrer Einwendung vom 27. Oktober 1994 haben sich die Kläger zu 2. zwar in erster Linie gegen die Trassenführung der Neubaustrecke im Bereich der Theißtalbrücke gewandt, gleichwohl beschränkt sich ihr Vorbringen nicht auf diesen Aspekt des Lärmschutzes. Denn sie haben sich mit dem Hinweis, dass sie als Anwohner der Panoramastraße im Ortsteil Königshofen einer erheblichen Lärmbelästigung ausgesetzt sein werden, auch allgemein gegen den von der Neubaustrecke insgesamt ausgehenden Verkehrslärm gewandt. Damit haben die Kläger zu 2. das durch die Planung betroffene Schutzgut, ohne Beeinträchtigung durch unzumutbaren Verkehrslärm wohnen zu können, benannt und sich die Möglichkeit erhalten, im gerichtlichen Verfahren diejenigen Lärmschutzfragen aufzurufen, die zwangsläufig Gegenstand der Ermittlung und Bewertung der von der Neubaustrecke zu erwartenden Schallpegel sind. Darüber hinaus haben die Kläger zu 2. mit ihrem Hinweis auf die Trassenführung der Neubaustrecke in Relation zu der Theißtalbrücke im Zuge der BAB A 3 gerade noch hinreichend deutlich auch die von der A 3 ausgehende Lärmvorbelastung zum Gegenstand ihrer Einwendung gemacht. Andere Lärmschutzbelange dagegen, die nicht regelmäßiger Bestandteil der Ermittlung und Bewertung der Immissionspegel - also Gegenstand einer schalltechnischen Untersuchung - sind, können die Kläger zu 2. im gerichtlichen Verfahren nicht mehr mit Erfolg geltend machen; insoweit ist ihr Vorbringen präkludiert (§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG). Das gilt insbesondere für ihre Einwendungen, als Lärmvorbelastung müsse auch der von dem Flugverkehr, dem innerörtlichen Straßenverkehr und der vorhandenen Bahnlinie ausgehende Verkehrslärm ermittelt und bei der Festsetzung der Schallschutzmaßnahmen berücksichtigt werden.

Auch mit ihrem Einwand, die Neubaustrecke bedürfe einer speziellen gesetzlichen Grundlage im nationalen Recht und Gemeinschaftsrecht, sind die Kläger zu 2. ausgeschlossen, weil sie auf diesen Aspekt weder im Anhörungsverfahren noch innerhalb der Klagebegründungsfrist hingewiesen haben. Im Übrigen ist dieser Einwand unbegründet. Die §§ 17 ff. AEG enthalten eine ausreichende gesetzliche Grundlage für die Planung und Errichtung neuer Eisenbahnstrecken, die hinsichtlich der Entwurfsgeschwindigkeit keine Begrenzung enthalten. Auch dem Gemeinschaftsrecht ist keine Bestimmung zu entnehmen, die die Herstellung der Neubaustrecke einem besonderen Zulassungsverfahren unterwirft (vgl. Senatsbeschluss vom 20. Mai 1997, S. 6).

Gegen die Ermittlung der Lärmpegel, denen das Wohnhaus der Kläger zu 2. durch die Neubaustrecke ausgesetzt sein wird, bestehen mit Ausnahme des Aspektes der Abschirmung der aerodynamischen Fahrgeräusche, auf den später einzugehen ist, keine rechtlichen Bedenken. Das - umfangreiche - Vorbringen der Kläger zu 2. gibt Veranlassung, vorab Folgendes klar zu stellen:

Die Berechnung und die Bewertung der von einer Verkehrsanlage ausgehenden Verkehrsgeräusche sind - auch für das Gericht bindend - normativ vorgegeben. Die 16. BImSchV bestimmt nicht nur die Grenzwerte für die Zumutbarkeit des von einer Eisenbahnstrecke ausgehenden Verkehrslärms, sondern auch das Verfahren, in dem die maßgeblichen Beurteilungspegel zu ermitteln sind (Anlage 2 zu § 3 16. BImSchV, die ergänzend auf die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Schall 03 - verweist). Insoweit stehen die Immissionsgrenzwerte und das Verfahren zur Ermittlung der Beurteilungspegel in einem nicht trennbaren Regelungszusammenhang (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 C 9.95 -, DVBl. 96, 916 <917>). Auch hinsichtlich des Berechnungsverfahrens steht dem Verordnungsgeber ein legislativer Gestaltungsspielraum offen, zumal sich auch Einzelfragen der Lärmermittlung nicht als rein physikalisch-technische Erkenntnis, sondern als Akt wertender Betrachtung darstellen. Um zeit- und kostenintensive Ermittlungen im Einzelfall zu vermeiden, steht dem Verordnungsgeber die Möglichkeit offen, von pauschalierenden Berechnungsvorschriften Gebrauch zu machen, die sich im Einzelfall zu Gunsten, aber auch zu Lasten eines Betroffenen auswirken können. Das normativ vorgegebene Berechnungsverfahren nimmt es bewusst in Kauf, dass bei der Ermittlung der Beurteilungspegel einzelne lärmmindernde oder lärmsteigernde Phänomene durch pauschalierte Zu- oder Abschläge berücksichtigt werden, obwohl im Einzelfall die Lärmsteigerung oder -reduzierung tatsächlich kleiner oder größer als der angesetzte Wert sein kann (BVerwG, Urteil vom 3. März 1999 - 11 A 9.97 -, NVwZ-RR 99, 720 <722>). Die einzelnen Bewertungs- und Berechnungsvorschriften, die mit höherrangigem Recht vereinbar sind (BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 - S. 40 ff.), können daher grundsätzlich nicht erfolgreich mit der Erwägung angegriffen werden, sie seien sachlich falsch. Im Einzelnen ist auszuführen:

Den schalltechnischen Untersuchungen liegt eine auf das Jahr 2010 prognostizierte Streckenbelastung von 160 ICE-Zügen am Tag und 40 ICE-Zügen in der Nacht zu Grunde. Diese Belastungsprognose wird von den Klägern zu 2. nicht substantiiert angegriffen; sie sind allerdings der Auffassung, dass angesichts der Unwägbarkeiten infolge der Öffnung des Schienennetzes für andere Anbieter als die Beigeladene bei der Ermittlung der Beurteilungspegel die technische Vollauslastung der Strecke oder ein Sicherheitszuschlag von 60 % zu Grunde gelegt werden müsse. Für eine solche Berechnungsmethode bietet die 16. BImSchV keinen Ansatz, ohne gegen höherrangiges Recht zu verstoßen (BVerwG, vgl. Urteil vom 3. März 1999, a.a.O., Seite 723, m.w.N.). Auch der angenommene Prognosehorizont stellt sich als sachgerechter Ansatz für eine einerseits notwendige, andererseits aber auch mögliche Berücksichtigung zukünftiger Ereignisse dar (vgl. auch hierzu BVerwG, Urteil vom 3. März 1999, a.a.O., S. 723). Im vorliegenden Verfahren kommt hinzu, dass den Klägern zu 2. wegen der dauerhaften Garantie der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte (Teil A.2.9 des Planfeststellungsbeschlusses vom 9. Oktober 1996 - S. 29 -) ein über den Prognosehorizont hinausgehender Schallschutzanspruch gewährt worden ist.

Die Berechnungsvorschriften der 16. BImSchV sind auch insoweit ermächtigungskonform, als sie auf Mittelungspegel und nicht (auch) auf Spitzenpegel abstellen (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 - S. 42 ff.). Entsprechendes gilt für die Maßgeblichkeit der Immissionsgrenzwerte als Außenpegel, und zwar ohne Rücksicht auf die Schalldämmmaße der betroffenen Gebäudeteile. Fragen des passiven Schallschutzes stellen sich im vorliegenden Verfahren nicht, weil sich die Beklagte im Rahmen der Diskussion der Trassenvarianten im Bereich der Theißtalbrücke darauf festgelegt hat, die Immissionsgrenzwerte bei Inbetriebnahme der Neubaustrecke durch aktive Schallschutzmaßnahmen einzuhalten. Für den von den Klägern zu 2. geforderten Zuschlag für fehlende Radabsorber fehlt - auch insoweit ohne Verstoß gegen höherrangiges Recht - eine Grundlage in der 16. BImSchV.

Die Bindung des Gerichts an die normativen Vorgaben der Berechnungsvorschriften gilt entgegen der Auffassung der Kläger zu 2. auch für den sog. Schienenbonus, der gemäß § 3 Satz 2 16. BImSchV den Besonderheiten des Schienenverkehrs durch einen Abschlag von 5 dB(A) Rechnung trägt. Das Bundesverwaltungsgericht hat sich zuletzt in seinem Urteil vom 18. März 1998 - 11 A 55.96 - (NuR 99, 627) ausführlich mit der Frage des Schienenbonus auseinander gesetzt und zusammenfassend ausgeführt:

"... reicht in dem dargestellten Zusammenhang die Feststellung, daß der Schienenbonus auf der Grundlage fachwissenschaftlicher Untersuchungen in sachgerechter Weise eingeführt worden ist, daß derzeit keine Ergebnisse vorliegen, die seine weitere Anwendung vor dem Hintergrund des Schutzgutes der körperlichen Unversehrtheit in Art. 2 Abs. 2 S. 1 GG unvertretbar erscheinen lassen, und daß deshalb zur Zeit keine verfassungsrechtliche Pflicht des Normgebers begründet werden kann, die Festsetzungen über den Schienenbonus zu ändern. Vielmehr erscheint der festgesetzte Wert mit den Worten des Umweltbundesamtes ... als vertretbarer Kompromiß. ...

Ergänzend kann darauf hingewiesen werden, daß der Verordnungsgeber nunmehr mit Zustimmung des Bundesrates auch in der Magnetschwebebahnverordnung vom 23.9.1997 (BGBl. I S. 2329) einen Korrekturwert S = minus 5 dB(A) zur Berücksichtigung der Besonderheiten des Schienenverkehrsgeräuschs gegenüber dem Straßenverkehrsgeräusch entsprechend der für Schienenwege geltenden Regelung (§ 3 der 16. BImSchV) bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h vorgesehen hat."

Nach dieser Rechtsprechung, der sich der erkennende Senat anschließt, bestehen jedenfalls zur Zeit keine durchgreifende Bedenken gegen die Anwendung des Schienenbonus, so dass die schalltechnischen Berechnungen auch unter diesem Aspekt nicht zu beanstanden sind. Die Kläger zu 2. tragen zwar zu Recht vor, dass bezüglich der Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h keine den Schienenbonus belegende Feldstudien erarbeitet sind. Daraus ist aber nicht der Schluss zu ziehen, dass der Schienenbonus auf Planungen dieser Art nicht anzuwenden ist; auch insoweit bleibt es bei der Erkenntnis, dass der Schienenbonus grundsätzlich gerechtfertigt ist und deshalb auch zumindest solange anzuwenden ist, bis die eingeleiteten Untersuchungen eine andere Beurteilung gebieten sollten.

Gegen die schalltechnischen Berechnungen, die der Planung zu Grunde liegen, bestehen jedoch insoweit Bedenken, als zweifelhaft ist, ob die vorgesehene Schallschutzwand wirklich die errechnete schallabschirmende Wirkung erzielen wird. Diese Zweifel sind rechtlich erheblich, durch die Untersuchung Nr. 99/5 des Ingenieurbüros a. nicht mit hinreichender Sicherheit ausgeräumt und können auch nicht durch eine gerichtlich angeordnete Beweisaufnahme aufgeklärt werden. Die verbleibenden Zweifel führen aber nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zur Verpflichtung zur Erweiterung des aktiven Schallschutzes, weil den insoweit berührten Lärmschutzbelangen der Kläger zu 2. durch die Verpflichtung der Beigeladenen zur Nachprüfung der Beurteilungspegel und - für den Fall der Überschreitung der Immissionsgrenzwerte - zur Nachbesserung des aktiven Schallschutzes ausreichend Rechnung getragen ist. Das ergibt sich im Einzelnen aus folgenden Erwägungen:

Da die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main in dem hier betroffenen Streckenabschnitt für eine Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt ist, kommt dem Phänomen der aerodynamischen Fahrgeräusche eine besondere Bedeutung zu. Der erkennende Senat sieht es als gesicherte wissenschaftliche Erkenntnis an, dass - im Gegensatz zu dem bisherigen Zugbetrieb - bei Geschwindigkeiten im Bereich von 300 km/h den aerodynamischen Geräuschen, die hauptsächlich von den Stromabnehmern verursacht werden, neben den Rollgeräuschen ein zumindest ganz erhebliches Gewicht zukommt. Ob diese Emissionsquelle in Relation zu den Rollgeräuschen generell eine dominierende, gleichwertige oder letztlich doch geringere Wirkung entfaltet, dürfte von der aerodynamischen Gestaltung der ICE-3-Züge abhängen und bedarf hier keiner Entscheidung. Die Beigeladene berücksichtigt bei ihren schalltechnischen Untersuchungen dieses Phänomen - über die Berechnungsvorschriften der 16. BImSchV hinaus - mit einem Zuschlag von 1 dB(A). Ob dieser Zuschlag generell geeignet ist, die lärmsteigernde Wirkung der Aerodynamik bis zu einer Geschwindigkeit von 300 km/h zu erfassen, kann hier ebenfalls dahingestellt bleiben.

Denn im vorliegenden Verfahren kommt die Besonderheit hinzu, dass (ohne Berücksichtigung der Festsetzungen infolge der Zulassung der Festen Fahrbahn) in dem die Kläger zu 2. betreffenden Streckenabschnitt eine (ab Schienenoberkante) 2 m hohe Schallschutzwand vorgesehen ist. In dieser Situation kann nicht angenommen werden, dass bei Verwendung des der Schall 03 zu Grunde gelegten Zugmaterials - z.B. der ICE-Züge der ersten und zweiten Generation - das in den schalltechnischen Untersuchungen errechnete Schalldämmmaß von 9 dB(A) erreicht wird. Denn die Berechnungsvorschriften der 16. BImSchV gehen insoweit von einer Emissionsquelle in Höhe der Oberkante der Schienen aus. Dieser physikalisch-technische Zusammenhang wird durch die Untersuchungen des Umweltbundesamtes vom 28. August 1998 (Bl. 668 ff. der Akte 2 A 4815/96) bestätigt und - jedenfalls im Ansatz - auch nicht von der Beigeladenen in Abrede gestellt (vgl. Bericht Nr. 93/3 des Ingenieurbüros a. vom 15. Januar 1993 - Bl. 612 ff. der Akten 2 A 4815/96 - sowie die Stellungnahme des FTZ München vom 28. Juli 1997 - Bl. 198 der Akten 2 A 4815/96 -).

Die Beigeladene geht allerdings davon aus, dass die errechneten Beurteilungspegel trotz der Problematik der eingeschränkten Wirkung der Schallschutzwände im Ergebnis eingehalten würden. Zunächst hat die Beigeladene insoweit vorgetragen, eine Überschätzung der abschirmenden Wirkung der Schallschutzwände werde durch das Polster aufgefangen, das zwischen den nach der Schall 03 errechneten und den tatsächlichen (durch Messungen festgestellten) Beurteilungspegeln bestehe. Nunmehr bezieht sich die Beigeladene vor allem auf den Untersuchungsbericht Nr. 99/5 des Ingenieurbüros a., der nachweise, dass die prognostizierten Beurteilungspegel durch eine aerodynamische Veränderung der Züge - insbesondere der Stromabnehmer - eingehalten würden. Unabhängig von der später zu erörternden Frage, ob dieser Nachweis aus physikalisch-technischer Sicht erbracht ist, bleibt hier festzuhalten und im Hinblick auf spätere Schlussfolgerungen hervorzuheben, dass auch der Bericht Nr. 99/5 nicht geeignet ist, die oben beschriebene Lücke der Schall 03 bezüglich der Ermittlung der schallabschirmenden Wirkung einer 2 m hohen Schallschutzwand bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h zu schließen. Denn während die Untersuchung Nr. 99/5 gerade auf einer besonderen aerodynamischen Gestaltung der Testfahrzeuge basiert, will die Schall 03 Aussagen treffen, die nicht von der konkreten Ausstattung und Gestaltung des Zugmaterials abhängen. Deshalb müssten die nach der Schall 03 errechneten Pegel auch stimmen, wenn ICE-Züge herkömmlicher aerodynamischer Bauart mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h auf der Neubaustrecke verkehren. Einen solchen Nachweis wollte die Untersuchung Nr. 99/5 von vornherein nicht erbringen.

Die Bedenken, die aus physikalisch-technischer Sicht gegen die nach der Schall 03 ermittelte Abschirmwirkung einer 2 m hohen Schallschutzwand bestehen, sind von rechtlicher Relevanz. Im Gegensatz zu Vorschriften der 16. BImSchV, die - wie etwa das Abstellen auf dem Mittelungspegel und die Berücksichtigung eines Schienenbonus - auf einer auch wertenden Entscheidung des Verordnungsgebers beruhen, sollen die Vorschriften über die Berechnung der schallreduzierenden Wirkung der Schallschutzwand einen physikalisch-technischen Zusammenhang beschreiben, so dass die Verwaltungsgerichte berechtigt und verpflichtet sind zu prüfen, ob Vorschriften dieser Art infolge einer technischen Entwicklung grob fehlerhaft geworden sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. März 1998 - 11 A 55.96 -, NuR 99, 627 <628> und - zur TA-Luft - Beschluss vom 21. März 1996 - 7 B 164.95 -, NVwZ-RR 96, 498 <499>; sowie - zum Aspekt der Abschirmung aerodynamischer Fahrgeräusche - OVG Rheinland-Pfalz, Beschlüsse vom 27. Mai 1999 - 8 C 10440/98 - <S. 3 f.>, und vom 20. März 1998 - 8 B 12940/97 - <S. 33>).

Dem steht entgegen der Auffassung der Beigeladenen nicht entgegen, dass schon bei der Verabschiedung der 16. BImSchV das Phänomen der aerodynamischen Fahrgeräusche bekannt gewesen ist und dessen Auswirkungen auf Schallschutzanlagen problematisiert worden sind. Wenn der Verordnungsgeber diese Besonderheiten trotz eines Problembewusstseins nicht berücksichtigt hat, lässt das nur den Schluss zu, dass diese schalltechnische Spezialität bei der Verabschiedung der 16. BImSchV in eine Größenordnung eingestuft worden ist, die eine Vernachlässigung - wie bei vielen anderen Einzelheiten der schalltechnischen Berechnungen - erlaubt. Mit der Steigerung der Betriebsgeschwindigkeit auf 300 km/h erreichen die mit der Aerodynamik zusammenhängenden schalltechnischen Besonderheiten aber ein Gewicht, das mit der klassischen Emissionsquelle Schiene/Rad zumindest annähernd gleichwertig ist. Deshalb darf bei der Prüfung der Effektivität einer 2 m hohen Schallschutzwand im Rahmen von Planungen dieser Art nicht mehr davon ausgegangen werden, dass der Verordnungsgeber die daraus resultierende Unrichtigkeit der Berechnungsvorschriften bewusst vernachlässigen wollte.

Die - somit rechtserhebliche - Lücke der Schall 03 bezüglich der Berechnung der Abschirmung aerodynamischer Fahrgeräusche durch eine 2 m hohe Schallschutzwand ist entgegen der Auffassung der Beklagten im vorliegenden Planfeststellungsverfahren nicht schon dadurch geschlossen worden, dass den Klägern zu 2. durch den Planfeststellungsbeschluss die dauerhafte Einhaltung der Immissionsgrenzwerte garantiert wird. Das ergibt sich schon allein daraus, dass die planfestgestellte Garantieklausel offen lässt, ob eine später erforderlich werdende Nachbesserung in Form aktiven oder passiven Schallschutzes zu erfüllen ist, während die Kläger zu 2., wie oben dargelegt, hier die Einhaltung der Grenzwerte bei Inbetriebnahme der Strecke durch aktiven Schallschutz beanspruchen können. Im Übrigen greift die Schallschutzklausel nur bei "berechtigtem Zweifel", den die Betroffenen darzulegen haben, während hier - kurz formuliert - das Gericht berechtigte Zweifel schon jetzt als gegeben ansieht.

Die Bedenken des Gerichts gegen die Richtigkeit der nach Maßgabe der Schall 03 ermittelten Beurteilungspegel führen entgegen der Auffassung der Kläger zu 2. nicht zur Verpflichtung der Beklagten, der Beigeladenen weitergehende aktive Schallschutzmaßnahmen - gleichsam als Sicherheitszuschlag - aufzugeben. Vielmehr würde sich das der Planung zu Grunde gelegte Schallschutzkonzept trotz der Überschätzung der abschirmenden Wirkung der geplanten Schallschutzwand durch die Schall 03 als rechtmäßig erweisen, wenn mit der erforderlichen Sicherheit festzustellen wäre, dass die prognostizierten Beurteilungspegel von 53/49 dB(A) tatsächlich durch den Betrieb der Neubaustrecke eingehalten werden, so dass von dem Planvorhaben im Ergebnis keine schädliche Umwelteinwirkung durch Verkehrsgeräusche im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG ausgehen würde. Diese Schlussfolgerung vermag der Senat zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht zu ziehen, er geht aber mit so hoher Wahrscheinlichkeit von der Richtigkeit der prognostizierten Beurteilungspegel und damit der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte aus, dass die Kläger zu 2. auf ein Nachprüfungs- und Nachbesserungsverfahren verwiesen werden können. Dazu ist im Einzelnen zu sagen:

Bei der Beurteilung, welches Maß an Sicherheit bei der Prognose von Lärmbelastungen auf der Grundlage von Messungen erforderlich ist, sind zwei Aspekte von besonderem Gewicht. Zum Einen ist zu berücksichtigen, dass hier bei der Prüfung, ob von einem Vorhaben schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG ausgehen, der durch die 16. BImSchV vorgeschriebene Weg der Berechnung der Beurteilungspegel wegen einer Regelungslücke bezüglich der Abschirmung aerodynamischer Fahrgeräusche bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h verlassen und auf Messungen vertraut werden muss. Schon deshalb ist bei der Ermittlung der Beurteilungspegel ein höchstes Maß an Sicherheit, nämlich die Gewissheit erforderlich. Zwar beruht auch das Berechnungssystem der 16. BImSchV auf gemessenen Eckdaten, die aber über große Zeiträume und mit einer erheblichen Bandbreite bezüglich des getesteten Zugmaterials ermittelt und immer wieder überprüft worden sind. Deshalb können Messungen die an sich gebotene Berechnung nur ersetzen, wenn sie einen absolut sicheren Schluss auf die Geräuschbelastung zulassen, die von dem künftigen regelmäßigen Zugbetrieb auf der Neubaustrecke auf das Anwesen der Kläger zu 2. ausgehen werden.

Zum Anderen ist vorab zu betonen, dass sich die an die Stelle von Berechnungen tretenden Messungen nicht darauf beschränken dürfen, allein das hier problematische Phänomen der Abschirmung aerodynamischer Fahrgeräusche selektiv zu ermitteln und in Relation zu anderen Emissionsquellen zu setzen. Wegen des oben beschriebenen Ineinandergreifens positiver und negativer Auswirkungen der schalltechnischen Berechnungsvorschriften muss im Falle eines Rückgriffs auf vorhabensbezogene Messungen auch das Gesamtergebnis, nämlich der Gesamtmittelungspegel den jeweiligen Immissionsgrenzwert einhalten. So weisen die Kläger zu 2. zu Recht darauf hin, dass das Polster zwischen errechneten und gemessenen Schallpegeln z.B. in jüngster Zeit dadurch minimiert worden sein kann, dass nicht mehr schallabsorbierende Räder verwendet werden. Im Übrigen ist es zulässig, eine Unvollständigkeit der Berechnungsvorschriften durch eine unmittelbare Anwendung des höherrangigen Rechts - hier § 41 Abs. 1 BImSchG - zu schließen (vgl. BVerfG, Beschluss vom 30. November 1988, BVerfGE 79, 174 <194>). Demgegenüber ist es dem Senat verwehrt, anstelle der Vorschriften der Schall 03 ein anderes - wenn auch plausibles - Berechnungsverfahren einzuführen. Zur Vermeidung von Missverständnissen weist der Senat insoweit darauf hin, dass sich die vorstehenden Ausführungen auf die Erfassung streckennaher Vorbeifahrtpegel beziehen, so dass eine Hochrechnung auf die Gesamtbelastung an einem bestimmten Immissionsort nach den üblichen Schallausbreitungsmodellen möglich und zur Minimierung von Zufallsungenauigkeiten auch geboten ist.

Unter Berücksichtigung dieser grundsätzlichen Erwägungen ist nach der Untersuchung Nr. 99/5 des Ingenieurbüros a. zwar mit hoher Wahrscheinlichkeit, aber nicht mit sicherer - zur Abweisung der weitergehenden Klage führender - Gewissheit davon auszugehen, dass bei dem Betrieb der Neubaustrecke die von der Beigeladenen prognostizierten Beurteilungspegel - und damit auch die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte - tatsächlich eingehalten werden. Die Messungen belegen, dass es technisch möglich ist, durch eine Veränderung der aerodynamischen Emissionsquellen, insbesondere der Stromabnehmer, die dadurch verursachten Geräusche soweit zurückzudrängen, dass die vorgesehene Schallschutzwand im Ergebnis tatsächlich die errechnete Schallabschirmung bewirken wird. Die verbleibenden Zweifel des Senats beruhen nicht auf der Methode oder der Durchführung der Messungen des Ingenieurbüros a.. Sie haben ihre Ursache vielmehr in der Unsicherheit, ob die ICE-3-Züge, die künftig die Neubaustrecke im Normalbetrieb befahren werden, in schalltechnischer Hinsicht völlig identisch mit dem Testzug der Untersuchung Nr. 99/5 sein werden.

Die Beigeladene hat zwar in der mündlichen Verhandlung vorgetragen, dass die für den späteren Betrieb auf der Neubaustrecke vorgesehenen Züge in schalltechnischer und insbesondere aerodynamischer Hinsicht dem ICE-3-Versuchszug der Untersuchung Nr. 99/5 entsprechen würden. Hierbei handelt es sich aber um eine Absichtserklärung, an die die Beigeladene nicht gebunden ist und die keine Rechtspositionen zu Gunsten Dritter begründet. Die technische Ausstattung und Gestaltung der ICE-3-Züge ist nicht Gegenstand der Planfeststellung. Die Beigeladene kann, wenn sie es für erforderlich hält, jederzeit Veränderungen an den Zügen vornehmen. Das wirft keine immissionsrechtlichen Probleme auf, solange die Lärmprognose allein auf der Grundlage der 16. BImSchV ermittelt worden ist, die, wie dargelegt, unabhängig von der Art des verwendeten Zugmaterials gilt. Wenn aber - wie hier - die Vorhersage der Beurteilungspegel auch auf Messergebnissen beruht, kann schon eine relativ geringfügige Veränderung der aerodynamischen Gestaltung der ICE-3-Züge zu einer höheren als der prognostizierten Lärmbelastung führen. Diese Möglichkeit stuft der Senat nicht als rein theoretische ein. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass die Aufnahme einer neuen Zuggeneration in den alltäglichen Betriebsablauf zu Veränderungen an dem Material führt, z.B. durch unerwartete Verschleißerscheinungen oder Funktionsstörungen oder wegen sicherheitstechnischer Anforderungen. Auch die Einführung der ICE-Züge der ersten Generation ist nicht absolut technisch reibungslos verlaufen, und an den Zügen wurden ständig Veränderungen vorgenommen. Dieser Aspekt ist im vorliegenden Verfahren von besonderem Gewicht, weil das Wohnhaus der Kläger zu 2. nach der schalltechnischen Untersuchung einer Lärmbelastung von 49 dB(A) in der Nacht ausgesetzt sein wird, so dass schon eine Erhöhung des Beurteilungspegels um 1 dB(A) eine Überschreitung des Immissionsgrenzwertes bedeuten würde.

Die hieraus resultierenden Zweifel an der Richtigkeit der Lärmprognose werden entgegen der Auffassung der Beklagten auch nicht dadurch ausgeräumt, dass die ICE-3-Züge auch bezüglich der Emissionspegel durch das Eisenbahnbundesamt überprüft werden, bevor sie auf der Neubaustrecke eingesetzt werden. Denn bei dieser Prüfung handelt es sich um eine Art Typengenehmigung. Da nicht jede Veränderung der aerodynamischen Gestaltung des Zuges auch eine Änderung des Zugtyps bedeutet, werden durch das Prüfverfahren nicht alle Veränderungen erfasst, die sich schalltechnisch auswirken können.

Die verbleibenden Zweifel an der Richtigkeit der prognostizierten Beurteilungspegel lassen sich im vorliegenden Verfahren auch nicht durch eine - an sich gebotene - Beweisaufnahme aufklären. Eine Beweisaufnahme durch Einholung eines Sachverständigengutachtens wäre hier auch nur in der Form von Versuchsmessungen möglich. Den Ergebnissen einer solchen Messung könnten aber dieselben Einwendungen entgegengehalten werden wie dem Bericht Nr. 99/5 des Ingenieurbüros a.. Eine Beweisaufnahme würde trotz eines erheblichen Aufwandes die künftige Lärmbelastung der Kläger zu 2. nicht mit derjenigen Sicherheit ermitteln können, die eine abschließende gerichtliche Beurteilung der Lärmbetroffenheit der Kläger zu 2. - ohne spätere Kontrolle - ermöglichen würde.

Bei dieser Sachlage müssen die Kläger zu 2. trotz der verbleibenden Zweifel an der Einhaltung der errechneten Beurteilungspegel die Inbetriebnahme der Neubaustrecke zunächst hinnehmen und sich auf ein konkretisiertes Nachprüfungs- und Nachbesserungsverfahren verweisen lassen.

Die Verweisung auf ein solches Nachprüfungsverfahren ist hier zulässig, weil schon nach derzeitigem Erkenntnisstand mit erheblicher Wahrscheinlichkeit (wenn auch nicht mit letzter Sicherheit) davon auszugehen ist, dass die Beigeladene für das Wohnhaus der Kläger zu 2. die prognostizierten Beurteilungspegel bei dem Betrieb der Neubaustrecke einhalten wird. Sollte das - wider Erwarten - nicht der Fall sein, ist nach den vorstehenden Ausführungen allenfalls mit einer geringfügigen Überschreitung zu rechnen, die die Beigeladene schnell durch weitergehende aktive Schallschutzmaßnahmen ausräumen kann. Unter aktivem Schallschutz sind nicht nur Schallschutzwände, sondern auch Veränderungen an den Schienen, den Zügen und dem Betriebsablauf zu verstehen. Für den Senat ist nicht zweifelhaft, dass der Beigeladenen genügend technische Möglichkeiten eröffnet sind, eventuelle geringe Überschreitungen der Grenzwerte auf ein zulässiges Maß zu reduzieren.

In dieser Situation ist den Lärmschutzbelangen der Kläger zu 2. durch die Anordnung eines Nachprüfungs- und Nachbesserungsverfahrens ausreichend Rechnung getragen. Der Senat verkennt nicht, dass die Kläger zu 2. grundsätzlich beanspruchen können, dass die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV im Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Neubaustrecke eingehalten werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 - S. 53). Da hier aber - als Folge einer Unvollständigkeit der 16. BImSchV - eine hinreichend sichere Prognose, die eine spätere Kontrolle erübrigen würde, nicht getroffen werden kann, bliebe als alternative Lösung nur der Weg, die Beigeladene gleichsam vorsorglich zur Herstellung weitergehender (betriebsunabhängiger) Schallschutzanlagen zu verpflichten. Danach müssten unter Umständen im Bereich der Theißtalbrücke mit erheblichem Aufwand höhere als die vorgesehenen Schallschutzwände errichtet werden, obwohl sich mit hoher Wahrscheinlichkeit später herausstellen wird, dass die Maßnahmen nicht notwendig waren, um die Immissionsgrenzwerte am Wohnhaus der Kläger zu 2. einzuhalten.

Bei dieser Sachlage ist es unter den engen Voraussetzungen, dass die Immissionsgrenzwerte mit hoher Wahrscheinlichkeit eingehalten werden und eine allenfalls geringfügige Überschreitung schnell ausgleichbar ist, zulässig, die Kläger zu 2. bezüglich der Restzweifel an der Richtigkeit der Beurteilungspegel auf ein konkretisiertes Nachprüfungs- und Nachbesserungsverfahren zu verweisen. Diese Verfahrensweise ist im Fachplanungsrecht nicht alltäglich, aber auch nicht außergewöhnlich. So hat der erkennende Senat einen Landwirt auf ein Beweissicherungsverfahren verwiesen, weil durch eine Beweisaufnahme nicht mit hinreichender Sicherheit zu ermitteln gewesen wäre, welcher Schadstoffbelastung das ökologisch angebaute Gemüse im Randbereich einer neuen Bundesstraße ausgesetzt sein wird (vgl. Urteil vom 18. Januar 1994 - 2 A 148/92 - S. 17 ff.). In einem anderen Fall hat der Senat einen Betriebsinhaber auf ein Beweissicherungsverfahren verwiesen, weil im Wege der Beweisaufnahme nicht mit hinreichender Genauigkeit zu ermitteln gewesen wäre, ob durch die von einer neuen Bundesstraße ausgehenden Erschütterungen der hochtechnisierte Betriebsablauf mit besonders erschütterungsempfindlichen Maschinen gestört wird (vgl. Senatsurteil vom 7. Juni 1994 - 2 UE 2621/89 - S. 16 ff.; bestätigt durch BVerwG, Beschluss vom 30. September 1994 - 4 B 195.94 - S. 4).

Aus den vorstehenden Ausführungen folgt zwangsläufig, dass die Verweisung der Kläger zu 2. auf ein Nachprüfungs- und Nachbesserungsverfahren, das gleichsam an die Stelle einer gerichtlichen Beweisaufnahme tritt, nur zulässig ist, wenn Verfahrensgarantien wie bei einer gerichtlichen Beweisaufnahme eingehalten werden und darüber hinaus gewährleistet ist, dass im Falle einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte sofort und effektiv Abhilfe geschaffen wird. Diesen Anforderungen wird die Anordnung nicht gerecht, die der Beigeladenen durch den Planänderungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes - Außenstelle Frankfurt/Main - vom 30. März 2000 auferlegt worden ist. Denn nach Teil A.3 Abs. 1 dieses Beschlusses soll das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie lediglich am Prüfverfahren beteiligt werden. Notwendig ist es aber, dass das gesamten Kontrollverfahren in der Verantwortung einer sachverständigen und unabhängigen Stelle liegt. Das schließt nicht aus, dass das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie einzelne Aufträge an andere Stellen oder ein Ingenieurbüro delegiert. Dazu gehört auch, dass die technischen Einzelheiten der Messungen, insbesondere Ort und Dauer der Messungen, von der unabhängigen Stelle bestimmt werden. Zu den Verfahrensgarantien ist zu rechnen, dass - neben der Beklagten und der Beigeladenen - auch die Kläger zu 2. zu dem beabsichtigten Messverfahren anzuhören sind und ihnen die Ergebnisse der Ermittlungen mitgeteilt werden. Denn diese Maßnahmen betreffen unmittelbar den Schallschutzanspruch der Kläger zu 2.. Bezüglich des Nachbesserungsverfahrens (Teil A.3 Abs. 3 des Planergänzungsbeschlusses vom 30. März 2000) fehlt sowohl die Bestimmung, dass die Grenzwerte durch aktive Schallschutzmaßnahmen einzuhalten sind, als auch die erforderliche Information der Kläger zu 2. Angesichts dieser Unzulänglichkeiten hat der Senat die Verpflichtung der Beigeladenen zur Nachprüfung und ggf. Nachbesserung mit den aus dem Tenor ersichtlichen Maßgaben neu gefasst. Um den normalen Zugbetrieb zu erfassen, ist außerdem erforderlich, dass die Beigeladene nicht den genauen Zeitpunkt der Messungen kennt.

Zwei Kontrollmessungen hält der Senat aus folgenden Gründen für notwendig: Die erste Messung oder Messreihe soll ausschließen, dass die Kläger zu 2. über einen längeren Zeitraum der Ungewissheit der Einhaltung oder gar einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte ausgesetzt sind. Die zweite Messreihe, deren Notwendigkeit die Beigeladene und die Beklagte in der mündlichen Verhandlung strikt bestritten haben, soll sicherstellen, dass an dem Wohnhaus der Kläger zu 2. die Immissionsgrenzwerte auch durch den normalen Betriebsablauf eingehalten werden. Damit soll den oben dargestellten Bedenken Rechnung getragen werden, dass sich in der Zeit nach Betriebsaufnahme Veränderungen an den Betriebsanlagen, insbesondere an der aerodynamischen Gestaltung der ICE-3-Züge ergeben und zu einer Überschreitung der Grenzwerte führen könnten. In diesem Zusammenhang ist nochmals hervorzuheben, dass die Inbetriebnahme der Neubaustrecke zugelassen wird, indem eine Regelungslücke der Schall 03 durch Messungen geschlossen und darüber hinaus der Zeitpunkt der endgültigen Ermittlung der Beurteilungspegel auf die Betriebsphase verschoben wird. Bei dieser Sachlage ist es, wie oben dargelegt, geboten, das Nachprüfungs- und Nachbesserungsverfahren so zu gestalten, dass die dargelegten Ungewissheiten mit Sicherheit ausgeschlossen werden. Unter diesem Aspekt ist eine zweite Kontrolle nach einer längeren Betriebsphase geboten; insoweit hält der Senat einen Zeitraum von zwei Jahren für angemessen. Dadurch wird die Beigeladene weder unter wirtschaftlichen Aspekten noch - wegen der Besonderheiten des Einzelfalles - im Hinblick auf eine eventuelle Beispielswirkung in unzumutbarer Weise belastet.

Die zweite Kontrollmessung oder -reihe ist hier auch nicht im Hinblick auf die Verpflichtung entbehrlich geworden, die die Beigeladene in einem benachbarten Planfeststellungsabschnitt gegenüber der Stadt Bad Camberg eingegangen ist. Dort hat sich die Beigeladene verpflichtet, ein Jahr nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke eine Schalldokumentation zu erstellen. Diese Dokumentation kann die vom Senat für erforderlich gehaltene zweite Kontrollmessung nicht ersetzen, weil sie nicht - wie bei einer Beweisaufnahme notwendig - von einer unabhängigen Stelle verantwortet und unter Einhaltung der Verfahrensgarantien der Beteiligten erstellt wird.

Aus den vorstehenden Ausführungen folgt zwangsläufig, dass die weitergehenden Forderungen der Kläger zu 2. hinsichtlich der Zahl der Kontrollmessungen und der Modalitäten des Messverfahrens nicht begründet sind. Die Anordnung eines Sicherheitszuschlags lässt sich weder aus den genannten Bestimmungen noch aus den oben beschriebenen Verfahrensgarantien ableiten. Entsprechendes gilt auch für den Antrag der Kläger zu 2., die Beigeladene zur Herausgabe von "Betriebsprogrammen" zu verpflichten. Für einen derartigen Anspruch besteht keine gesetzliche Grundlage. Er lässt sich auch nicht als Sekundär-Rechtsposition aus dem Immissionsabwehranspruch herleiten. Denn mit der Einhaltung des Nachprüfungs- und Nachbesserungsverfahrens wird den Lärmschutzbelangen der Kläger zu 2. in ausreichendem Umfang Rechnung getragen. Ein - zudem unbefristeter - Anspruch auf Herausgabe von Betriebsprogrammen ist zur Sicherung dieses Anspruchs nicht erforderlich. Dass ein solcher Herausgabeanspruch auch nicht aus der Schallschutzgarantieklausel des Planfeststellungsbeschlusses herzuleiten ist, wurde bereits im Zusammenhang mit dem Antrag der Klägerin zu 1. dargelegt.

Ein weitergehender Anspruch der Kläger zu 2. auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses besteht auch nicht unter dem Aspekt der Vorbelastung durch den von der BAB A 3 ausgehenden Verkehrslärms. Nach § 2 16. BImSchV und dem nach § 3 maßgeblichen Berechnungsverfahren ist bei der Regelung von Schallschutzmaßnahmen grundsätzlich nur der von dem geplanten Vorhaben ausgehende Verkehrslärm und somit keine Vorbelastung durch andere Verkehrsanlagen zu berücksichtigen. Darin liegt eine wertende Entscheidung des Verordnungsgebers, die verfassungsrechtlich unbedenklich ist. Eine Ausnahme ist allerdings durch die verfassungsrechtliche Garantie der körperlichen Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) geboten, wenn durch das Planvorhaben und eine bestehende Vorbelastung eine Gesamtlärmbelastung eintritt, die die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschreitet (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 C 9.95 -, DVBl. 96, 916 <919>; und Urteil vom 3. März 1999 - 11 A 9.97 -, NVwZ-RR 99, 720 <722>).

Eine solche Ausnahmesituation liegt hier nicht vor. Die Grenze, jenseits der eine Lärmbelastung gesundheitsgefährdend wird und damit auch die Enteignungsschwelle überschreitet, ist nicht normativ bestimmt. Auch die Rechtsprechung hat insoweit keine festen Grenz- oder Richtwerte ermittelt. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs liegt die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung in Wohngebieten bei einer Bandbreite von 70 bis 75 dB(A) am Tag und 60 bis 65 dB(A) in der Nacht, wobei es entscheidend auf die individuelle Betroffenheit, die darzulegen ist, ankommt (vgl. die Nachweise bei BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1998 - 11 C 3.97 - S. 15 f. ; sowie Urteil vom 17. November 1999 - 11 A 4.98 -, S. 22 ff.). Daraus kann für das vorliegende Verfahren der Schluss gezogen werden, dass jedenfalls bei einer Lärmbelastung, die unter 60 dB(A) in der Nacht liegt, nicht die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung oder zum enteignungsgleichen Eingriff überschritten wird. Das lässt sich indirekt auch der Regelung des § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV entnehmen und entspricht dem aktuellen Stand wissenschaftlicher Erkenntnis (vgl. z.B. Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen vom Dezember 1999, BT-Drucksache 14/2300, Ziffer 441 - S. 177 -).

Der Bereich, ab dem nach den Umständen des Einzelfalles eine Gesundheitsgefährdung vorliegen kann, wird bei dem Wohnhaus der Kläger zu 2. nicht erreicht. Maßgeblich hierfür ist die Vorbelastung durch die BAB A 3 im Zeitpunkt der Planfeststellung, und nicht - wie die Kläger zu 2. meinen - eine künftige Belastung zu einem bestimmten Prognosezeitpunkt. Das ergibt sich zum einen aus dem Begriff der Vorbelastung, der eine tatsächlich bestehende und keine prognostizierte Immissionsbelastung meint. Zum anderen knüpft das Bundesverwaltungsgericht die Ausnahmeregelung der Beachtlichkeit eines Summenpegels an den Tatbestand, "daß die durch die zugelassene Baumaßnahmen zusätzlich verursachte Lärmbelastung zusammen mit der bereits bestehenden Vorbelastung nicht zu einer Gesamtlast führen darf, die eine Gesundheitsgefährdung darstellt" (Urteil vom 20. Mai 1998 - 11 C 3.97 - S. 15; ähnlich auch Urteil vom 21. März 1996, DVBl. 96, 916 <919>, und Beschluss vom 20. August 1998 - 11 VR 4.98 - S. 13 f.).

Für das Jahr 1995 hat die Firma D. im Auftrag der Beigeladenen die Belastung des Wohnhauses der Kläger zu 2. (mit Keller- und Erdgeschoss) durch den von der BAB A 3 ausgehenden Verkehrslärm mit 56,7 dB(A) in der Nacht ermittelt, so dass sich durch Hinzurechnung der zusätzlichen Belastung infolge der Neubaustrecke in Höhe von 48,3 dB(A) ein Summenpegel von aufgerundet 58 dB(A) ergibt. Gegen diese schalltechnische Berechnung bestehen keine Bedenken. Sie beruht auf einer Verkehrsbelastung von 87.100 Kfz (DTV), die sich im Wesentlichen mit den Zählergebnissen deckt, die in der Verkehrsmengenkarte des Landes Hessen für 1995 dargestellt sind. Auch die schalltechnische Untersuchung vom 22. März 2000, die das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie für die Klägerin zu 1. erstellt hat, bestätigt diese Berechnung (vgl. Bl. 1033 ff., insbesondere 1034k der Akten 2 A 4815/96). Daraus ergibt sich zwangsläufig, dass auch zu dem maßgeblichen Zeitpunkt der Planfeststellung durch Beschluss vom 9. Oktober 1996 die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung nicht überschritten worden ist.

Eine gesundheitsgefährdende und enteignende Lärmbelastung des Anwesens der Kläger zu 2. wäre aber selbst dann nicht zu erwarten, wenn man nicht auf die im Zeitpunkt der Planfeststellung tatsächlich bestehende Vorbelastung durch die A 3, sondern auf die für das Jahr 2010 zu erwartende Gesamtbelastung abstellen würde. Für diesen Prognosehorizont hat die Firma D. nach Auskunft des Amtes für Straßen- und Verkehrswesen Frankfurt eine durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge (DTV) von 99.300 Kfz zu Grunde gelegt. Dieser Wert deckt sich im Wesentlichen mit der Bedarfsplan-Prognose, die das IVV-Aachen 1994 für das Bundesministerium für Verkehr erstellt hat (Bl. 1068 der Akten 2 A 4815/96). Dort ist für den hier maßgeblichen Abschnitt der A 3 eine werktägliche durchschnittliche Verkehrsmenge (WTV) von 104.000 Kfz prognostiziert, die einem DTV-Wert von ca. 100.000 Kfz entspricht (vgl. Vermerk vom 3. April 2000, Bl. 1067 der Akten 2 A 4815/96). Zu diesem Ergebnis gelangt man auch, wenn man eine jährliche Steigerungsrate von 0,75 % zu Grunde legt, wie das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie in seiner Stellungnahme vom 15. November 1999 (Bl. 827 ff. <829> der Akten 2 A 4815/96). Demgegenüber geht die Ingenieurgesellschaft Dr. G. in ihrer im Auftrag der Kläger zu 2. erstellten Stellungnahme vom 30. März 2000 von einer - der Shell-Studie entnommenen - Steigerungsrate von jährlich 4 % aus. Diesem Ansatz vermag sich der Senat nicht anzuschließen. Die Shell-Studie lässt allenfalls Rückschlüsse auf die Entwicklung des gesamten Verkehrsaufkommens zu; sie ist weder dazu bestimmt noch geeignet, konkrete Vorhersagen für bestimmte Streckenabschnitte zu treffen oder gar konkrete Prognosen - wie z.B. die Bedarfsplanprognose - zu widerlegen.

Nach der somit nicht zu beanstandenden schalltechnischen Untersuchung der Firma D. ist für das Anwesen der Kläger zu 2. in dem Jahr 2010 mit einer Belastung durch die Bundesautobahn A 3 von 57,3 dB(A) in der Nacht und durch die Neubaustrecke von 48,3 dB(A) zu rechnen, so dass sich eine nächtliche Gesamtbelastung von aufgerundet 58 dB(A) ergibt. Daher ist auch für das Jahr 2010 nicht damit zu rechnen, dass die Kläger zu 2. einer gesundheitsgefährdenden Lärmbelastung durch die A 3 und die Neubaustrecke ausgesetzt sein werden. Das gilt umso mehr, als die schallabschirmende Wirkung baulicher Anlagen entlang der Autobahn - etwa der Sichtschutz auf der Autobahnbrücke -, auch dann als die tatsächliche Vorbelastung reduzierende Faktoren zu berücksichtigen sind, wenn sie formell nicht als Schallschutzanlagen bezeichnet werden. Diese Aspekte bedürfen hier keiner näheren Aufklärung, weil die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung ohnehin nicht überschritten wird. Unerheblich ist auch die Frage, ob sich der Fluglärm oder andere Verkehrsgeräusche spürbar auf einen Summenpegel auswirken würde, weil, wie oben dargelegt, den Klägern zu 2. die Berufung auf diese Aspekte einer Lärmvorbelastung verwehrt ist (§ 20 Abs. 2 Satz 1 AEG).

Soweit die Klagen zurückgenommen worden sind, ist das Verfahren einzustellen (§ 92 Abs. 3 VwGO).

Die Kostenentscheidung beruht auf § 155 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 VwGO, die Vollstreckbarkeitserklärung auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10 und 711 ZPO.

Gründe für eine Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor.

Ende der Entscheidung